Jak jsem při nedávné kritice celé řady průšvihů ze strany pilotů LAA slíbil, tak nyní konečné dostávám slovu a přináším přehled kategorií vzdušných prostorů a pravidel létání. Jak se mi doneslo, na konferenci svazu ULL naší matičky LAA byl citován můj článek z čísla 10, kde jsem doslova napsal: "Vyzývám všechny paraglidisty: pojďme ukázat, že na rozdíl od řady ultralajťáků s jejich hrubým porušováním státních předpisů nejme parta magorů a že jsme schopni sdílet vzdušný prostor dohromady i s velkým letectvem". Posluchači citátu byli prý velice rozezleni. Jednak si myslím, že vyřčená věta byla trochu vytržená z kontextu, jednak jsem v ní psal, že na rozdíl od řady ultralajťáků a nikoliv na rozdíl od všech, nehledě na zprávu z ÚCL, podepsanou jejím ředitelem Stavovčíkem, z níž plyne, že si z létání už doopravdy děláme cochcárnu a pod hesly "konečně svobodné nebe", "nejsme žádný Svazarm" a "každý zodpovědný sám za sebe" skrýváme svůj bordel v létání. Ten článek neměl za úkol pošpinit LAA, ba naopak - má to být výzva k tomu, abychom přistupovali k létání profesionálně a ne diletantsky. Teprve potom se na nás, piloty od nejmenších letadel, budou dívat aeroklubáci i profesionálové jako na sobě rovné. Zatím pochybuji, že tomu tak je. Létáme sice pro radost (svoji), avšak mnohdy pro starost (těch druhých). Myslím, že být dobrým pilotem neznamená jen dobře bigglesovat s kniplem nebo dokonale řídit padákový kluzák. Znám piloty ze všech odborností LAA, kteří létají přesně podle předpisů, důsledně se pro svůj let připravují a podle přípravy jej také odletí. Bohužel, veřejnost si vždycky všimne jen toho, kdo udělá něco špatně. Ruku na srdce - kolik z nás někdy porušilo maximální povolenou hladinu, kdo si přestavuje výškoměr v převodní výšce, kdo se proletěl v CTR nebo TMA? Jako bychom toho vzduchu měli jinde málo… Takže, na závěr těchhle řečí apeluji na nás na všechny - létejme dobře nejen pilotáží, ale i přesným přístupem.

    V neposlední řadě by tento článek měl posloužit novým pilotům, kteří procházejí nebo zrovna prošli kursem paraglidingu a samozřejmě by také měl usnadnit instruktorům jejich výuku na profesionální bázi.

Vzdušný prostor
    V zásadě můžeme pravidla pro naše malé létání interpretovat poměrně jednoduše. Vezměme za základ, že vzdušný prostor ve většině zemí Evropy se dělí do čtyř kategorií: G, E, D, C. Každý z těchto čtyř prostorů má svá specifika - povětrnostní minima, nároky na rádiové spojení, na podání letového plánu, na letové povolení, na maximální rychlosti, na udržování rozestupů, atd. Připomeňme, že let lze provést podle jednoho ze dvou způsobů: buď podle pravidel VFR (tedy za vnější viditelnosti, srovnávací navigací) nebo podle pravidel IFR (bez vnější viditelnosti, podle přístrojů). Ten druhý způsob můžeme rovnou odložit. Abychom mohli letět podle přístrojů, museli bychom mít předpisové přístrojové vybavení, např. umělý horizont (již jsem se setkal s padáčkářem, který si myslel, že se svojí GPS má vybavení pro IFR let) a radionavigační přístroje a samozřejmě také státní zkoušky pro získání kvalifikace pilota IFR. Kromě toho je každý IFR let řízený, čili je např. naprosto nezbytné rádiové spojení v leteckém pásmu a dodržování pokynů řídícího letového provozu. V současné době je IFR provoz s padákovými kluzáky nemyslitelný. Zdůrazňuji to zejména kvůli těm, kteří by chtěli zjišťovat, jaké to je uvnitř kupovitého oblaku, až budou někde na přeletu. Nepopírám, že zejména s padákem je možné se do oblaku dostat nechtěně v silné termice, ale v tom případě je nutné letět co nejrychleji ven, kde je vidět. Naopak létání VFR znamená nutnost vidět kolem sebe do příslušné vzdálenosti a také vidět na zem. Bez viditelnosti země, např. za krásného jasného počasí s dohledností 200 km, avšak nad souvislou oblačnou pokrývkou pod námi, letíme sice VFR, ale nemůžeme navigovat srovnávací navigací (co že to srovnáváme? Přece mapu s tím, co vidíme pod sebou). Moc se tomuto příkladu nesmějme, protože přijde podzim, budou četné inverze, kdy od země do výšky řekněme 300 m bude mlha jako mlíko, ale nad ní jasno. Co nám brání v tom, abychom vzali krosnu s padákem, zapnuli si GPS a nastoupali nad hranici mlhy? Vlastně nic. Ale až nám nečekaně dojdou baterie ve výškoměru a v GPS, byl bych moc zvědavý, co by se dělo dál. Právě z takovýchto důvodů je třeba stanoveno pro nejnižší prostor, nazvaný třída G, že létat se smí mimo oblačnost a za dohlednosti země. Mimo oblačnost znamená, že smíme letět třeba hned vedle chuchvalce mlhy. Je však stanovená minimální dohlednost 5 km, kterou si můžeme snížit podle poměru rychlosti našeho letadla v km/h dělené číslem 100. Sportovní letadlo, které poletí rychlostí 200 km/h, smí letět ve vzdušném prostoru třídy G při minimální dohlednosti 2 km. Ale pozor. Hned bychom zajásali, že padák, který letí 40 km/h (Trans 56 km/h) by mohl létat při dohlednostech 400 m (Trans 560 m). Jenže předpis je předpis a ten říká, že ta úplně nejnižší dovolená dohlednost je 1500 m, bez ohledu na naše malé rychlosti. To je totiž proto, že nesmíme koukat sobecky jen na sebe. Co kdyby se z mlhy proti nám znenadání vyřítil větroň rychlostí 80 km/h? Takže minimální dohlednost je stanovena kvůli času, během něhož se piloti navzájem musí spatřit a zareagovat. Nebo aby pilot sám včas rozpoznal před sebou překážku. Kdybychom za dohlednosti 400 m (Trans 560 m) doletěli do uzavřeného údolí, nejspíš bychom se už včas nestihli otočit a vyletět zase ven.



    Vzdušný prostor třídy G zasahuje od povrchu země do výšky 300 m nad zemí, pokud v daném místě není CTR dopravního, vojenského nebo jiného důležitého letiště s řízeným provozem. Zapamatujme si výraz meteorologická VFR minima - rozumí se jimi horizontální meteorologická dohlednost a horizontální i vertikální odstup od oblaků při VFR létání. Takže v prostoru G je pro nás minimální dohlednost 1500 m a létání mimo oblačnost za dohlednosti země. Nutno dodat, že G je jediný prostor, v němž ze zásady nemohou probíhat IFR lety, protože tyto lety musí být alespoň 300 m nad překážkami v určitém okruhu kolem letadla, mimo to jsou stanoveny minimální sektorové výšky, ale to se nás netýká. Nemusíme si tedy dělat starosti, že z oblaku vyletí nějaký stroj a nabourá do nás. Tedy jestliže tam někdo nebude zkoušet nekázeň. Nemůžeme ani očekávat, že by Řízení letového provozu v G udržovalo rozestupy a nějak zásadně zasahovalo do zdejšího létání.

    Nad třídou G je už vertikálně výraznější prostor třídy E. Zde už mohou létat stroje podle IFR, takže se oproti G trošku zpřísňují pravidla létání. Především horizontální dohlednost musí být bezpodmínečně minimálně 5 km. Každé letadlo, letící pod letovou hladinou 100, tj. 3050 m podle výškoměru nastaveného na 1013 hPa, má omezenou indikovanou vzdušnou rychlost na 250 kt, tedy 460 km/h. Díky tomu stihneme včas vyklidit prostor, když spatříme z oblaku před námi vylétat Boeing 747 Jumbo-Jet, protože na to budeme mít ještě dost času. Naše vertikální vzdálenost od oblaku, ať už směrem vzhůru nebo dolů, je minimálně 300 m, zatímco horizontální vzdálenost od oblaku je alespoň 1500 m. Proč je vertikální rozestup nižší? Letadla přece jen létají v horizontu rychleji, než jaká je jejich vertikální rychlost při sestupu nebo stoupání. Zde musím opět připomenout: hodně paraglidistů při vytáčení stoupáku zapomíná, že když přestanou kroužit pod středem oblaku předepsaných 300 m, než odletí mimo základnu kumulu, ještě obvykle dost výšky nastoupají, nezřídka až do oblaku. Jednou jsem na přeletu potkal větroň, který ukázkově skončil kroužení 300 m pod základnou, pilot přitlačil knipl a letěl pod oblakem pryč. Paraglidista knipl nemá a tak musí svůj stoupavý let alespoň v základu odhadnout. Kdo se to naučí, je zase o něco lepším pilotem.

    Třída E sahá až do letové hladiny 095, což je 2850 m standardní výšky. Snad by bylo na místě vysvětlit nastavování výškoměru, ale o tom zase příště. Nad letovou hladinou 085, tj. FL090 a 095, musíme používat odpovídač. Ten jsem ještě u žádného padáčkáře neviděl a tak je pro nás fakticky maximální povolená výška FL090, resp. všechno pod ní. Jak ve třídě G, tak v E nemáme povinnost mít oboustranné rádiové spojení s Řízením letového provozu, získat letové povolení a nutnost podávat letový plán. Odpadá nám tím spousta starostí, protože velmi těžko bychom do letového plánu vyplňovali časy přeletů stanovených bodů a dodržení hladin. Také při plachtařském počasí, pokud by muselo být rádiové spojení s ŘLP, by se řídící nejspíš zbláznil. Každý VFR letící pilot je tedy sám zodpovědný za to, jak provede let. Znamená to ale značné soustředění pozornosti na provoz ve vzduchu kolem nás. Už to samo o sobě by mělo být motivací k tomu, abychom dodržovali meteorologická minima a současně pravidla VFR.

    Nad FL095 je prostor třídy D. Ten však někde bývá až k zemskému povrchu - víme, že kolem dopravních a vojenských letišť je stanovený prostor, který se jmenuje CTR (Control Zone - řízený okrsek) a kolem něho, ale už ne úplně od země, je jakási větší vzdušná "krabice" TMA (Terminal Control Area - koncová řízená oblast). Jak CTR, tak TMA je prostor třídy D nebo v případě letiště Praha - Ruzyně třídy C. Lépe než slova snad vystihuje situaci obrázek, který je na poslední straně časopisu. V tomto prostoru už pro paragliding prakticky nepřichází létání do úvahy. Jde o řízené prostory, v nichž tím pádem musí být rádiové spojení a pro let v nich musíme obdržet letové povolení. To však dostaneme těžko, protože sotva bychom mohli dodržovat stanovené rozestupy vůči ostatním, vesměs velkým a rychlým letadlům. Osobně nevěřím tomu, když někdo tvrdí, že letěl s padákem na přelet (vedoucí skrze TMA nebo dokonce CTR) a prostřednictvím mobilního telefonu si vyžádal souhlas od ŘLP. Tyto řeči slýcháme v hospodě, inspiraci bych z nich ale rozhodně nečerpal.

    Prostor D sahá do hladiny 125 a nad ním je pak prostor C. Jeho horní hranice je ve FL660, to je bezmála 20 km. Oběma prostory se zabývat nebudeme a smíříme se s tím, že do nich máme zákaz vjezdu.

    Nahlédneme-li do mapy ICAO, uvidíme obrazce všech CTR a TMA s vyznačením třídy prostoru a s uvedením vertikální hranice. Mapa nám tak dá informaci o horizontálním rozložení prostoru i o jeho vertikálním rozsahu. Podle toho si můžeme plánovat náš přelet. Když se podíváme pořádně, zjistíme, že např. nad Rakovníkem je TMA Praha až od výšky 1500 m nad mořem. Pod ním tudíž můžeme docela dobře letět na přelet. Je už na nás, jak tuto hranici dodržíme a jestli budeme riskovat střet s dopravním letadlem, sestupujícím na ruzyňské letiště. Nakonec, vždyť kromě sebe můžeme zabít jen několik desítek či stovek kaštanů, v klidu dojídajících své jídlo na malém stolečku v kabině a sledujících třeba rakovnický tankodrom skrze malé okénko. A letadlo, to je stejnak jen kus nějakého železa.

    Na mapě jsou také omezené a zakázané prostory. Zakázané jsou pro létání prostě nepřístupné. Jsou zřízeny nad strategicky důležitými objekty, třeba nad jadernou elektrárnou, Pražským hradem, a podobně. Není jich mnoho a někdy je možné je třeba nadletět; také u nich je v mapě zapsán jejich vertikální rozměr. Omezené prostory slouží specifickým účelům, např. pro dělostřelce nebo pro cestu bitevních vojenských letadel od letiště na leteckou střelnici. Všem těmto prostorům se nemusíme vyhýbat, pokud nejsou tzv. aktivovány. Aktivace se vyhlašuje např. v Letecké informační příručce, vydávané ŘLP (nezaměňujme jí s VFR informační příručkou, jejíž mapky vycházejí v Pilotu), prostřednictvím NOTAMů nebo leteckých oběžníků. Zakázané a omezené prostory nemíchejme s třídami vzdušných prostorů. Uvnitř zakázaných nám může být koneckonců jedno, jaká je v nich třída, u omezených, pokud nejsou aktivovány (a tedy v ten čas jako by neexistovaly) platí stejné rozdělení na třídy, jaké bylo výše uvedeno.

    Kolem neřízených letišť, jakými jsou třeba letiště aeroklubů, je zřízená formální informační zóna AFIS. Je to válec, vyrůstající ze země do výšky 1500 m nad mořem a o poloměru 5 km. Předpis ZL-1, vydaný LAA říká, že letíme-li po trati, musíme se neřízenému letišti vyhnout právě tak, abychom nevletěli do zóny AFIS; jedině chceme-li na letišti přistát, lze do zóny vletět. Osobně na to mám svůj názor, protože oblétat všechna aeroklubová letiště během přeletu je nesmysl a udržet se nad jejich AFIS zónou ve výšce minimálně 1500 m také moc nejde. Jak tento případ ošetřuje státní předpis L-2 "Pravidla létání" nevím. Uvítal bych, kdyby např. ÚCL zveřejnila všechny letecké předpisy na internetových stránkách. Možná že zveřejněny jsou, ale já o nich nevím a každé avízo uvítám.