|
Podle zahraničních vzorů s ním přišel na náš trh Radek Šimoník, který zahájil výrobu a momentálně jej úspěšně prodává. Stroj je velmi jednoduchý a proto také levný. Jeho obsluhu se lze naučit za odpoledne, vlekat lze do výšky přes 500 m podle délky lana, pojezdové dráhy, protivětru a zatížení padáku. Pohodlně se dají vlekat i tandemy.
Jak to funguje ?
Na bubnu je navinuté spletené ocelové lanko o tloušťce 2 mm. Jeho délka může být různá, my jsme zkoušeli 1000 m. Celý odviják je umístěný na střeše auta, s nímž řidič jede rychlostí kolem 30 km/h. Paraglidista připojený na konci lanka se rozběhne stejně jako na navijáku a stoupá; musí udržovat směr letu v ose lana a ve směru jízdy automobilu. Lano se z bubnu odvíjí, přičemž je buben bržděný přiměřenou silou, kterou nastavujeme jakousi ruční brzdou podle hmotnosti pilota. Jakmile se lano odvine téměř celé, auto zastaví a pilot se vypne. V tu chvíli má lano sklon vůči vodorovné rovině zhruba 60 až 70°.
Konstrukce
Celý odviják je dlouhý něco přes 1m včetně výkyvného ramena. Průměr bubnu je přibližně 30cm. Na bubnu je namotáno ocelové lanko, zakončené však 5m horolezeckého lana se smyčkou. K té se připevní uvolňovač, jenž si může i podprůměrně zručný padáčkář (viz autor tohoto článku) zhotovit doma sám během 10 minut. Ocelové lanko je vedeno přes výkyvné rameno, v němž jsou rolovací válečky, mezi nimiž lano prochází. Rameno se při stoupání padáku samo vychyluje vzhůru. Před ramenem je na šroubovici ještě usazený jezdec, který při zpětném navíjení ukládá lanko ve vrstvách na buben. Brždění zajišťuje běžná automobilová kotoučová brzda a ruční páková pumpička; hodnotu tlaku brzdové kapaliny vidíme na manometru - na něm také odhadujeme velikost zabrždění. Zboku vedle bubnu je elektromotor ze startéru, který po odepnutí padákového kluzáku a dopadnutí lana na zem namotá lanko zpátky na buben. Zdrojem elektrické energie je autobaterie. To je vše.
Pilotáž
Z hlediska pilotáže je let na odvijáku příjemnější, než na navijáku. Pilot, připravený ke vzletu, se připojí k lanu. Přítomnost pomocníka nebo startéra je vhodná, ale není nutná. V automobilu je vedle řidiče ještě pomocník, hlídající a regulující v průběhu vzletu velikost přibrždění a případně dává řidičovi pokyny ke zrychlení či zpomalení jízdy. Pomocník je totiž vykloněný z okna, sleduje odvíjející se lano a také stoupající padák. Může to zvládnout i sám řidič, protože jízda je pomalá a řidič může střídavě sledovat svoji trasu i pilota za sebou.
Před startem je vymotáno nějakých 80m lana, takže pilot nestojí úplně těsně za vlekacím autem. Když je pilot připravený, dá pokyn řidiči a ten se rozjede rychlostí kolem 30km/h. Pilot chvilku stojí na místě, aby se lano napnulo a potom se rozeběhne stejně jako při klasickém navijákovém startu. Krátce nato se vznese a bez přibržďování stoupá. Udržuje směr za autem a vylučuje případný snos větru. V prvních momentech po odpoutání pilota od země jej musí pečlivě sledovat pomocník řidiče nebo řidič, aby mohli ihned zastavit, kdyby pilot nebyl schopen udržovat směr v ose lana. Stává se to občas začátečníkům nebo těm, kteří nikdy neletěli na navijáku. Výborné je, když je přítomen instruktor, který má zkušenosti s navijákovými starty a současně může takového pilota vzít na tandem a během startu a stoupání vysvětlovat způsob řízení padáku, který ostatně není nijak složitý.
Samotné stoupání je měkčí, než na navijáku. Poloha padáku není tolik zakloněná a stoupání je většinou mírnější. Zvlášť v prvních 30 metrech výšky je nutné dbát zvýšené opatrnosti pro případ přetržení lanka, což se občas stává. Jakmile padák dostoupává k vrcholu své dráhy, objevuje se nepříjemnost - poměrně rychlé kolísání tahu lanka, což má za následek předozadní rozkývání padáku. Zjistili jsme, že trochu tomu odpomůže, když si pilot položí přes lanko zkřížené nohy a snaží se rozkyv trochu utlumit. Musí však dávat pozor, aby si nerozpojil připojovací zařízení. Pilot sleduje vlečné auto pod sebou a jakmile auto zastaví, lano se velmi mírně prověsí, pilot se vypne, zkontroluje, zda lano na padáčku klesá dolů a může směle uhnout do strany a hledat termiku.
Naše první zkušenosti
Jsou víc než dobré. Prvně jsem se s provozem odvijáku setkal při svém posledním letošním týdenním kursu paraglidingu a došlo k tomu prozaicky: své základní kursy obvykle provozuji na Rané.
|
Když všechno jde dobře, požádám konkurenční školu Mistrál, která vleká své žáky i ostatní zájemce na navijáku na Panenském Týnci, aby mi odvlekali mé žáky kvůli požadovanému 300m převýšení.
Tentokrát však Mistrálovci odjeli létat neobvyklé režimy do Annecy a mně nezbylo, než vymyslet jinou alternativu. Shodou okolností toho času právě pořídil můj kamarád odviják a uskutečnil s ním první lety na letišti v Hořovicích. Tak jsem přesunul základní kurs paraglidingu po dvou dnech na Rané právě do Hořovic a tam jsme žáky nejprve svezli na tandemu, abychom je obeznámili s letovými pocity (na padáku tak kursíci letěli poprvé) a po důkladném proškolení jsme pustili k samostatnému letu. Byl krásný a klidný podvečer s protivětrem 2m/s, bez turbulencí. K dispozici jsme měli necelých 2000m pojížděcí dráhy a širokou travnatou plochu, na níž kursíci startovali. Kursíci letěli na padákovém kluzáku Lift 28 od firmy Sky Paragliders. Hned při prvním letu dosáhli výšky 440m. Při jejich stoupání jsem s nimi prováděl prostřednictvím radiostanice jen mírné korekce směru a hned po vypnutí jsme mohli začít cvičit zatáčky 360° a velmi jemné kývání padáku pro zkrácení rozpočtu. Let trval 15 minut. Kursíci byli nadšení, i když potvrzovali nepříjemné kývání padáku v horní části odvijákového letu.
Během kurzu se také, byť v pozdním září, vyskytly termické dny. Zkusil jsem si vyletět na soutěžním Feveru od zmíněné firmy Sky Paragliders. Při vleku jsem nastoupal asi 500m nad letiště a bojoval přitom s turbulencemi. Termika byla kupodivu docela citelná. Po vypnutí jsem brzy našel stoupavý proud a točením v něm jsem přivítal první podzimní den. Základny nebyly vysoko, snad jen 1700m MSL a tak jsem vzorně dotáčel 1400m MSL a zkusil přeskok. Vanul východní vítr, takže jsem se pustil směrem na Plzeň s úmyslem přistát na UL letišti v Rokycanech, kde tou dobou kluci s Radkem Václavíkem, hlavním inspektorem paraglidingu, testovali motorové krosny s padáky. Termika byla sice ucelená, ale stoupáky byly úzké a krátké. Přesto jsem našel a chvilku vytáčel i 3m/s. Nakonec jsem doplachtil 15km do Mýta, což není žádný výkon, nicméně 23.září… Odviják prokázal své dobré schopnosti dostat pilota do výšky, přiměřené pro nástup do termiky. Takže na jaře se už těším ně přelety z Hořovic.
Také kursíci se během 5 letových dnů naučili daleko více, než ukládá výcviková osnova PL-A. Když se ve vzduchu trochu rozkoukali, naučil jsem je asymetrické zaklopení (to pak bravurně předvedli i při pilotní zkoušce před hlavním inspektorem paraglidingu), front-stall, B-stall, samozřejmostí bylo zaklopení stabilizátorů, dvojitá 360° zatáčka ve tvaru osmičky za 35 sekund a ohled na aeroklubový provoz, což jistě přispěje ke zlepšování vztahů i spolupráce mezi piloty padáků a sportovních, popřípadě UL letadel. UL piloti jsou v Hořovicích velmi slušní, ve všem nám vycházeli vstříc a domluva s nimi byla nesmírně příjemná ve stylu "Pánové, prosíme, dodržujte pravé okruhy dráhy 07, my budeme s UL létat levé okruhy, ať si vzájemně nepřekážíme". Také my jsme vhodně načasovali každý vzlet, protože stoupání padáku trvalo 4 až 5 minut a lano by mohlo překážet letícímu letadlu. V závěru jsme byli všichni spokojení. V roce 2001 budu pořádat paraglidingové kursy z odvijáku v Hořovicích s tím, že si kursíci budou cvičit i starty z kopce na blízké cvičné louce. Přesvědčil jsem se o tom, že takto vycvičený žák umí podstatně více, než když absolvuje několik desítek (v lepším případě) sletů z Rané. Odviják je tedy zařízení, které vám přinese spoustu užitku, byť je potřeba podle mého názoru nadprůměrně často ošetřovat lano. Díky jednoduchosti konstrukce a snadnému ovládání může pomoci všem klubům paraglidingu, které nepůsobí zrovna ve velkých kopcích.
|
