"Hele, budeme mít jedno Echo týden na Slovensku, nechceš si tam s ním zalétat, a pak ho přeletět zpátky do Benešova?" Samozřejmě jsem chtěl, protože mi bylo měsíc dopředu jasné, že bude nádherné počasí, že Echo se svým Rotaxem 912 bude mít dobrou náladu, jak na Oravě, tak nad Dunajem, a že na závěr mi ŘLP v Tuřanech umožní sdílet okruh s Boeingem 737 společnosti FISCHER. (Ještě jednou bych jim chtěl touto cestou poděkovat.) To všechno jsem si prostě nemohl nechat ujít…

    Naopak špatnou náladu začali projevovat doma i v zaměstnání. Nikdo nechtěl pochopit, že po třech týdnech dovolené se dvěma dětmi u moře potřebuji nutně právě ty dva dny volna navíc, abych si konečně odpočinul. Moje žena, která je širokým okolím podezřívána z toho, že nechová přehnané sympatie ke Corám, Slukám, Echům, Golfům a nejnověji ani k Cessnám (fejeton Letadla i slepice mají křídla, Pilot 4/99, jakoby mi něco připomínal) nejprve vypočítala všechny letecké nehody z poslední doby. Potom se zeptala: "A co když se to narodí, když ty si budeš zrovna někde lítat?" Nepochybně mínila syna, který se narodil spořádaně a v mé přítomnosti týden po návratu ze Slovenska.

    Lístek na rychlík do Hodonína jsem si tedy kupoval s pocitem, že jsem asociál. Ostatně cestou se dostavily i jiné pochybnosti. Je to totiž jen trochu přes rok, kdy jsem konečně jako vysloužilý letecký modelář poprvé usedl za knipl Cory. Několik týdnů se mi instruktor Ing. Vlasta Pecka zjevoval i ve spaní zabodávaje výhružně ukazovák do "kuličky" nebo rychloměru, což většinou doprovázel konstatováním, že "takhle se uvádí do vývrtky", případně "na finále osmdesát - OSMDESÁT!". Později naštěstí události nabraly trochu jiný směr, a po loňském srpnovém "sóle" brzy následovaly tři povinné navigační lety. Tehdy, vysvobozen z pracovního prostoru LKBE, kde jsem již jakž takž rozlišoval siluetu Votického vysílače od Blaníku a Maršovice od Vrchotových Janovic, jsem úplně propadl dlouhým výletům. Dalších 50 hodin jsem strávil v prostoru ohraničeném body Kutná Hora, Trosky, Raná, Klatovy, Český Krumlov a Halámky. Teď mě ovšem čekalo něco docela jiného než pouhý průlet CTR, nebo přistání v LKLT - letový plán, přílety a odlety ze státních letišť.

    Zkušení letci se stovkami či tisíci letových hodin si jistě řeknou: No a co? Možná se ale najde skupina UL pilotů, kterou tohle povídání inspiruje k podobnému výletu, který určitě stojí za to.




    Base campem celé akce bylo LZHL tedy slovenské letiště Holíč, které dělí od Hodonína jen řeka Morava. Místnímu osazenstvu aeroklubu patří velký dík za milé přijetí a poskytnuté zázemí. Na italském P-92 Echo imatrikulace OK BUU 15 provozovaném benešovskou leteckou školou F-Air se postupně vystřídali piloti Urban, Pivoňka, Křížek, Váňa a Mareček. Soudě podle nalétaných hodin a návštěvy letiště v Kamenici nad Cirochou (LZKC) se létalo hodně a daleko.

    Večer po příjezdu jsem dostal slovenskou ICAO mapu a několik dobrých rad. Zavřel jsem se se svojí GPS II+ a mapou kulturních památek ČSSR (Kartografie, Praha 1972) v klubovně, kde jsem vyprodukoval navigační štítek. Musím se přiznat, že v Čechách používám Geobázi a program NAV98, a tak jsem byl zvědav, jak se projeví fakt, že zadávám do přesného zařízení "Gdě Preboha Som" souřadnice odečtené z ICAO mapy s přesností na minuty. Během letu jsem však při současném použití srovnávací navigace nepoznal rozdíl.




    Ráno 2.8. jsem s Echem natankovaným "po špunty" nasadil na trať do LZSE Senica. Po přistání s letmým vzletem a průletu kolem pseudogotického hradu ve Smolenicích jsem si v Trnave LZTR zopakoval touch-and-go. Váh jsem přelétával pod Seredí a zanedlouho jsem přistál na letišti v Nitre LZNI 47 minut po odletu z Holíče. Následující, 76 minut trvající etapa, vedla kolem hradu Jelenec v pohoří Tríbeč do INFO zóny LZPT Partizánske, kde již panoval čilý provoz kluzáků. Další touch'n'go tentokrát v Prievidzi LZPE s výhledem na hrad Bojnice mě posunulo směrem k Handlové a do Turčianské kotliny, na jejímž severním konci je LZMA Martin. Varování, abych do Ružomberoku neletěl soutěskou v Kralovanech, se mi dostalo hned od několika pilotů. Nechtěl jsem riskovat odpadnutí křídel v turbulenci a následně zkažený zbytek dne, a tak jsem nastoupal do bezpečné výšky na závětrné straně Velké Fatry. Od přistání a tankování na LKRU mě už dělily jen minuty zpříjemněné pohledem na hory kolem dokola. Vzhledem k horšícímu se počasí ve Vysokých Tatrách jsem z Ružomberoku podnikl jen krátký let na východ Liptovskou kotlinou před hranici CTR Poprad. Potom následovalo čelem-vzad a přeskok na Oravskou přehradu. Další cesta z Námestova do Rajce jižně od Žilinského CTR vedla severně od Malé Fatry, jejíž hřebenovku jsem několikrát v životě prošel (naposledy při svatební cestě), a tak pohled ze vzduchu byl pro mě zážitek stejně jako přelet opraveného Strečna nad Váhem. Váh mi ostatně usnadnil navigaci při podstatné části zbytku letu. Z Považské Bystrice okolo Dubnického letiště (LZDB) až po výstupní bod Beckov trenčínského CTR se nedá zabloudit. Zbývalo jen najít Myjavu a přistát na holíčském letišti. GPS ukazovala 578 km, letová doba téměř čtyři hodiny.

    Odpolednímu letu opět předcházelo jeho ohlášení a schválení, o to důležitější, že se Echo chystalo na slovensko-maďarskou hranici. Po známém úseku do Smolenice jsem nechal Trnavu vlevo a pokračoval do Dunajské Stredy. Tady člověk teprve pochopí, co to je rovina. Utěšoval jsem se tím, že hranici tvoří Dunaj, a ten v nejhorším poznám. Na chvíli jsem zalitoval, že jsem si podal vstup do ADIZ až od Komárna, a neuvidím Gabčíkovo zblízka, ale i pohled z dálky stačil. Raději jsem se vrátil nad krásné meandry a slepá ramena Malého Dunaje, který mne provázel až na soutok s Váhem v Kolárove. Po touch'n'go na letišti LZNZ Nové Zámky mě cestou do Komárna čekalo překvapení. Co zdálky vypadalo jako velký rybník, se proměnilo v městečko, které jsem rázem pokřtil na Foliovníkovo. Kdo viděl Nesvady ze vzduchu, ví o čem mluvím. To stříbrošedé není voda, ale jeden foliovník vedle druhého tak hustě, že na domečky rolníkov už mnoho místa nezbývá. Moje nejapné úvahy o tom, že podunajská nížina není navigačně obtížná, když má takové dominanty, přerušil přílet do Komárna. "Štátna hranica vedie po pravom brehu Dunaja" opakoval jsem si v duchu. Na pravý břeh by ale ani psa nevyhnal, protože tam vydatně pršelo a díky slunci v zádech jsem před sebou tlačil krásný duhový most přes Dunaj - cestovní rychlostí 160 km/h. Před Štúrovem na mne sice spadlo pár kapek, nicméně obrovskou katedrálu v maďarské Esztergom (Ostřihomi) jsem viděl v plné kráse. Zatáčka na sever znamenala začátek zpáteční cesty proti proudu Hronu až do Nove Baňe. Na úrovni Levice s atomovou elektrárnou Mochovce v dohledu jsem si říkal, že to alespoň není takové monstrum jako Temelín, jehož zrůdné věže podtrhují půvab jihočeské krajiny. Po zatáčce na západ - směr Topolčianky, Hlohovec a zřícenina hradu u Dobré Vody - mi slunce svítící nízko nad obzorem připomnělo, že i za duhové mosty se musí platit. Let proti slunci přes jednotlivé horské hřebeny nebyl příjemný a byl jsem rád, když se před Bradlem slunce schovalo za mraky. Obrovskou travertinovou mohylu pilota M. R. Štefánika by dalo práci přehlédnout, což bylo dobré zjištění pro nadcházející den, kdy mi bude označovat vstupní i výstupní bod CTR Pieštany. Před přistáním v Holíči jsem ještě přeletěl zříceninu a hradiště Branč. Na zemi jsem byl za 2:48 a nalétal jsem 450 km.

    Když jsem následující den ráno přelétával znovu bílý monument na Bradle, měl jsem už za sebou vyplnění letového plánu, který za mne telefonicky podal Vlasta Pecka - organizátor celé akce. Pozorně jsem poslouchal, abych to už příště uměl. Přistání na dráhu 01 i pojíždění po A jako Alfa na stojánku 2 proběhlo díky večernímu obkreslování z velkého slovenského AIPu hladce. Po zaplacení 22.50 - bohužel dolarů a amerických k tomu, jsem zašel na briefing zkontrolovat, jak to vypadá s mým letovým plánem. Vypadalo to dobře, takže zase po schodech dolů za celníkem. Jelikož jsem vezl pouze fotoaparát a starý spacák, postoupil jsem rychle k pasové kontrole, kde jsem si vyprosil kromě razítka do pasu i jedno do zápisníku letů. Do plánovaného odletu zbývalo pár minut, takže jsem požádal o povolení k nahození a obdržel jsem zároveň i povolení pojíždět. Zatímco jsem jezdil po žlutých čarách ozvalo se ve sluchátkách:



    "Otto Urban 15, Pieštany věž, vaše odletové povolení". "Dávejte" odpovídám a říkám si - hlavně tu neudělej ostudu. Píši poznámky, opakuji a nakonec se ozve "Všechno správně, Pieštany věž". Následuje zastavení na vyčkávacím místě, úkony, povolení na dráhu 01 a povolení ke vzletu. "Vzlet proveden ve 36, Pieštany věž" dozvídám se ze sluchátek poté co jsem ohlásil "Po vzletu z 01" a rychle počítám, že v Brně bych měl přistávat ve 12:26. Levou zatáčkou posílám Echo do kurzu na výstupní bod z CTR, kde mě přelaďují na Bratislava Info. Po oznámení přeletu hranice přecházím na Brno Radar a nad vstupním bodem Židlochovice na Tuřany Věž. ATIS i počasí jsem si poslechl a tak hlásím "..... informaci LIMA přijal, QNH 1016". Z ATISu také vím, že se dnes v Tuřanech létá na dráze 10. Ostatně moje letové povolení pro tuto chvíli zní "Pokračujte do polohy po větru pravého okruhu dráhy 10". Tak tedy pokračuji, rozhlížím se a poslouchám, co se děje v rádiu. Mírně mi roste sebevědomí, když slyším korespondenci pilota Zlínu, který klíčuje zásadně v polovině prvního slova a poté, co dostane povolení k pojíždění hlasem znuděného suveréna zopakuje "Vzlet povolen". To je moc i na dispečera, který obratem sděluje, že vzlet rozhodně není povolen a dožaduje se jména velitele letu. Díky klíčování se ho ale dozví až na třetí pokus. Změnu přináší profesionální angličtina v éteru. Jsem asi jeden a půl kilometru jihovýchodně od Chrlic, když se mluví o mně. "Microlite aircraft joining downwind in front of you." To mě stačí k tomu, abych se díval doprava a v okamžiku, kdy přijímám změnu letového povolení mohu potvrdit Boeing 737 FISCHER AIR v dohledu. Točím doleva a držím se vně dráhy velkého tmavomodrého stroje. Beru na vědomí, že mám pořadí dvě a obdivuji přiblížení Boeingu, který klesá zatáčku o 180 stupňů s poloměrem snad pouhý kilometr a přistává. To už se sám blížím na finále a přemýšlím o turbulenci v úplavu. Ostatně na ní upozorňuje i dispečer. Nevím, nakolik je moje úvaha správná, ale volím větší úhel přiblížení, abych letěl turbulentním pásem kratší dobu. Přistávám raději na malých klapkách a rychleji než obvykle, ale nic dramatického se neděje. "Očekávejte opuštění Charlie" - stihnul bych sice i Bravo, ale dráhu opouštím pojížděčkou C jako Charlie.



    Po ukončení spojení si mě už nikdo nevšímá a tak vypínám magneta vedle rakouského Pipera, který se zrovna chystá přes Mikulov do Vídně. Než si stačím srovnat papíry, už se z Boeingu valí davy lidí do odbavovací haly. Na můj dotaz, zda musím vystát tu strašnou frontu, mě policista posílá na General Aviation, kde zdržuji sám sebe tím, že opět chci razítko. Po deklarování starého spacáku a zaplacení 600 Kč (na odletu jen 400 Kč) jsem odbaven a telefonuji domů, že jsem v pořádku. Pomalu se vracím zpátky k Echu a srovnávám si zážitky v hlavě. Nabízený benzín z autíčka Shell s úsměvem odmítám. Natural určitě nerozváží. Poslouchám nový ATIS a po potvrzení odletového povolení znovu vystupuji z Echa, abych si sám vykopnul klín pod předním podvozkem. Potom zase pojíždím po C jako Charlie na dráhu 10 a odlétám pravou zatáčkou nad výstupní bod Říčany odkud pokračuji do Křižanova. Tam chci přistát a najíst se. Chvíli před vstupem do AFIS zóny se pokouším navázat spojení, protože slyším, jak se baví se svými větroni, ale mne buď neslyší nebo ignorují. Možnost přímého přiblížení ze směru tedy nepřichází v úvahu a musím nad letiště. Celou dobu naslepo vysílám svoji polohu, vybírám si dráhu a přistávám.



    Jen přistanu volá mě AFISO. Samozřejmě, mám přijít na věž zaplatit 60 korun přistávací poplatek. V duchu nadávám a vybavují se mi útržky textu, který má na internetu Letňanský aeroklub:

    ZÁSADNĚ PLATÍ, ŽE NA LKLT NELZE PŘILETĚT BEZ RÁDIA. TI , KTEŘÍ TO ZKOUŠEJÍ, VYSTAVUJÍ SE MIMO OFICIÁLNÍHO POSTIHU I OPOVRŽENÍ PROSTÝCH AEROKLUBÁKŮ...

    Od přistávacích poplatků osvobozena i LETADLA vlastněná členskými subjekty Aeroklubu ČR. Po smutných zkušenostech je pro provozovatele SPORTOVNÍCH LÉTAJÍCÍCH ZAŘÍZENÍ k příletu na LKLT nutný souhlas vedoucího letového provozu Aeroklubu Praha - Letňany. Přílet na LKLT bez tohoto souhlasu je nezákonný (viz zákon 49/1997 Sb, §83, odst.e) )...

    Tento postup platí i pro sportovní létací zařízení ...

    ... pohled do bělma očí pilota dakronového expresu.

    Nad dvojitou porcí instantní polévky (nic jiného tu k jídlu nemají) smutně medituji o tom, že v době, kdy bychom měli být všichni rádi, že se už nevyhlašují lety státní důležitosti a z letadel se nesundávají na noc vrtule, má někdo potřebu otravovat vzduch. Situaci zachraňuje místní aeroklubák, který zřejmě neopovrhuje piloty dakronových expresů, a tak se chvíli bavíme o sportovních létacích zařízeních a o lidech v Benešově. Ještě poprosím o razítko do zápisníku, stal se ze mne dneska obtížný sběratel, ale právě jsem na svém čtyřicátém letišti. O chvíli později letím do Jihlavy a Havlíčkova Brodu. Na letištích není provoz, a tak dělám okruh a touch'n'go. Ve druhém případě musím opravovat rozpočet dlouhým skluzem a říkám si, že je nejvyšší čas letět do Benešova. Po cestě si ještě prohlížím Lipnici, a to už se pomalu blížím známým končinám. Před Bystřicí hrdě hlásím "P-92 Echo z Pieštan do Benešova, šest kilometrů západně od letiště", což je očividný nesmysl, který opravuji a řadím se do levého 09. Po dosednutí uzavírám statistiku: 403 km, čas 2:46. Celkem téměř deset letových hodin.

    "Koněc filma", říkám si a jdu dopsat papíry a předat Echo. Do příští sezóny asi jedna z posledních akcí s ultralajtem. Letos chci odlétat zkrácenou osnovu na Cessně. Už jsem za berany seděl a pochopitelně - hrůza. Úkonů je dvakrát tolik co u Golfa, výhled poloviční. Jen instruktor je stejný. Zase zabodává prst do palubky a říká "Osmdesát uzlů a pořádně vyvážit", "Podklesals 50 stop!" ... a tak podobně.

    A zítra si zajdu do Aviatiku koupit skripta "Angličtina pro piloty VFR". Kdo ví, kde bude Echo příště ...