Chcete na tomto místě svoji reklamu ?





Miroslav Raudenský

    Tento příspěvek do Pilota píši nejenom jako povídání o tom, kde jsme byli a jak jsme se tam dostali, ale také jako informaci pro ostatní piloty, kterým se stává vzdušný prostor naší republiky příliš těsný a chtějí se podívat po Evropě.

    O nákup letounu KP-2U Sova jsme měli zájem již od zalétnutí jeho prototypu. Tím množným číslem je míněn jak Aeroklub Brno - Slatina, tak Letecký ústav VUT FSI v Brně. Aeroklub řešil dva problémy - získání ekonomického letounu s malými provozními náklady a rostoucí počet pilotů, kteří z finančních a věkových důvodů dávají přednost UL. Letecký ústav bere Sovu jako svůj letoun, který byl na fakultě strojního inženýrství navrhován a zkoušen. Letoun OK-EUU34 byl nakonec zakoupen aeroklubem v červnu 99 a Letecký ústav bude podle smlouvy využívat letoun pro měření při dalších vývojových pracích. Letoun má motor Rotax 912S, mechanicky stavitelnou vrtuli GSC Systems a elektricky zatahovací podvozek.

    Před cestou měl letoun nalétáno 90 hodin po okolí letiště a také při cestách do Maďarska, Slovinska a Chorvatska. Cestu jsme spolu s kolegou Doc. Daňkem z Leteckého ústavu připravovali několik měsíců. Příprava spočívala hlavně v získání informací o podmínkách provozu v zemích na plánované trase, vyřízení povolení pro lety UL ve Švédsku a Finsku a zakoupení leteckých map. Na cestu jsme se vydali 4. září s tím, že v oblasti za polárním kruhem můžeme očekávat teploty +15°C nebo také -5°C a sníh. Etapy jsme plánovali v délkách 400 až 600km. První byla kratší, asi tříminutová a vedla z mateřského letiště v Černovicích na mezinárodní letiště Brno Tuřany. První přistání pro tankování bylo u Berlína na letišti Schönhagen. V Německu platí zákaz přistávat s UL na velkých mezinárodních letištích, proto je nutné vyhledat vhodné letiště, kde je možné vyžádat si celní a pasovou službu. Dále jsme pokračovali přes Rostock do Dánska. Vyhnuli jsme se CTR Kodaně a přeletěli do Švédska. Chvíli jsme kroužili nad novým mostem z Kodaně do Malmö, a pak po natankování v Malmö jsme pokračovali do Norköpingu. Tam jsme se setkali se zástupcem Švédského leteckého úřadu. Pan Nils von Koch je příznivcem UL a povoloval náš let do Švédska. Švédsko i Finsko vyžaduje povolení pro lety cizích UL nad svým územím. Ve Švédsku je pouze asi 200 UL ale je zde několik set letounů v kategorii experimentál. Švédsko je navíc přitažlivé tím, že UL neplatí žádné letištní poplatky. Další den jsme pokračovali ve 4000ft přes Sudsvall a Lulea na sever. Asi 150km jihovýchodně od Kiruny jsme přetnuli polární kruh a v podvečer jsme přistáli na nejsevernějším švédském letišti v Kiruně.

 Nejsevernější Švédské letiště Kiruna, 67°49' severní šířky

    Teplotou +15°C jsme byli překvapeni nejenom my, ale především místní personál letiště. Na letišti jsme našli v místnosti briefingu nálepku s L610 - kunovičtí piloti zde létali zimní testy. Celé severní Švédsko pro nás bylo navigačně dost nezvyklé - místy jen lesy a jezera. Orientovali jsme se podle tvarů jezer a místy podle dobře patrných průseků s dálkovým vedením elektřiny. Naše cesta pak pokračovala na letiště v Pajale. Letiště bylo otevřeno teprve deset dní před naším příletem. Stavbu letiště financovala vláda s cílem zvýšení turistického ruchu v této oblasti. Další dva dny jsme strávili v Lulea nejenom proto, že jsme zde měli dohodnuty další setkání, ale také proto, že studená fronta snížila dohlednosti na padesát metrů.

 Krajina u Kiruny s řekou Torneälven, čárou je vyznačen polární kruh

    Náš původní plán pokračovat po švédském a finském pobřeží do Oulu znemožnilo počasí, a tak jsme se rozhodli, že přeletíme moře přes Botnický záliv do Vaasy. Na letišti Kalax v Lulea jsme názorně viděli, jaký je rozdíl mezi státy vnitrozemskými a přímořskými. Museli jsme si vyžádat změnu letového povolení které znělo: po vzletu z dráhy 14 pravou zatáčkou přímo na Vaasa. Představa letu 270km nad mořem nám nedělala dobře, a tak jsme letěli na jih po pobřeží do Umea a dále pokud možno nejkratší cestou přes moře. Po natankování ve Vaase jsme pokračovali přímo přes Tampere do Helsinek. Na letišti Helsinky-Malmi jsme přistávali se západem slunce. Nejen v této době i později v noci zde byl rušný VFR a para provoz. V Helsinkách jsme mimo prohlídky města čekali na povolení k letu přes ruský vzdušný prostor. Jednak nás zajímal dnešní St. Petersburg, a pak jsme měli vnitrozemský odpor k letu přes Baltské moře. Rusko vyžaduje pět pracovních dnů na vyřízení povolení k VFR letu přes jeho území. Žádost jsme podávali prostřednictvím švédských letových služeb v pondělí ráno a skutečně teprve po pěti dnech jsme v pátek odpoledne dostali informaci, že nám povolení nebylo uděleno. V poznámce bylo uvedeno, že na letišti v Petrohradu není letecký benzín (možná je to námět na příští cestu).

 Helsinki, střed města

    Místo do Petrohradu jsme tedy v sobotu ráno vyrazili přes Finský záliv směrem na Talin s přistáním v Rize a po natankování směrem přes Kaunas na poslední zahraniční letiště ve Varšavě.

    Polsko bylo specifické důsledným trváním na požadavku, abychom dodržovali publikované VFR tratě. Náš první letový plán, využívající jako otočné body NDB a VOR, byl odmítnut a my jsme museli zvolit delší trasu po publikovaných cestách. V Polsku jsme se jako v jediné zemi setkali s udáváním hladiny v metrech nad zemí. Mezinárodní letiště ve Varšavě bylo při dohlednostech 5km nejprve obtížné najít. V momentě, když už jsme byli na finále, nás opět poslali vyčkávat jako číslo 4 na přistání, ale nakonec nás příjemně překvapili tím, že letouny pod 750kg zde neplatí žádné poplatky. Poslední etapa z Varšavy do Brna byla zpočátku v podmínkách mezní dohlednosti, asi 100km severně od Krakova se počasí zlepšilo a nakonec nám krakovský řídicí dokonce povolil zkratkou mimo VFR cestu přímo na Český Těšín. Konečně jsme se ladili na 119.60 Tuřany věž. Pak už jsme slyšeli aeroklubáka a řídícího na Tuřanech Standu Nečase "tak co chlapci, všechno v pořádku?" a my jsme mohli říct: " Stando žádné problémy, všechno fungovalo". Po odbavení na Tuřanech opět přeskok do Černovic a přistání po 26 letových hodinách. Podle záznamu GPS odletěná vzdálenost 5020km při průměrné rychlosti 193km/hod. Po příletu absolvovalo sportovní létající zařízení KP-2U Sova prohlídku ve výrobním závodě Kappa 77 v Jihlavě a žádné závady nebyly nalezeny.

K navigaci, GPS a přístrojům
    Letoun je vybaven GPS Garmin 195 s pohyblivou mapou. Pro navigaci jsme používali VFR/GPS mapy vydávané firmou Jeppeson, které pokrývají střední Evropu. Ve Skandinávii jsme používali ICAO mapy 1:500 000, vydávané v jednotném stylu a se vzájemnou návazností severskými státy. GPS bezesporu usnadňuje navigaci a zvláště pohyblivá mapa umožňuje přesně určit polohu vzhledem k TMA, CTR, zakázaným a omezeným prostorům, které jsme prolétávali nebo kterým bylo nutno se vyhnout. GPS jsme také použili pro záznam celé tratě letu. Trať je na obrázku promítnutá do digitální mapy severní Evropy. Čísla označují jednotlivé etapy letu. Použití GPS vede také k určité úspoře paliva a času. Jak volbou a dodržováním trasy letu, tak především informací o rychlosti vůči zemi. Z rozdílu mezi rychlostí letu a rychlostí vůči zemi jsme korigovali hladinu letu tak, abychom buď maximálně využili vítr ve směru letu nebo naopak letěli v hladině s minimálním protivětrem.

 Družicová mapa Evropy s promítnutím záznamu trasy z GPS, čísly jsou označeny jednotlivé etapy cesty


    Na dalším obrázku je průběh rychlosti vůči zemi vypočtený z dat zaznamenávaných GPS. Vliv větru je i při vysoké cestovní rychlosti Sovy podstatný. Z obrázku je vidět, že jsme na vítr měli dost štěstí, většinou foukal tam, kam jsme potřebovali. Na záznamu rychlosti druhé etapy z Berlína do Malmö je dobře patrná změna rychlosti. Když jsme na hranicích Dánska měnili kurz ze severozápadu na severovýchod, snížila se naše rychlost díky větru od východu. Nejnižších rychlostí jsme dosahovali v šesté etapě z Lulea do Kiruny, kdy střední rychlost vůči zemi byla 160km.

 Průběh rychlosti vůči zemi vypočtený z poloh a časů zaznamenaných GPS (čísla označují etapy letu)


    I při použití GPS jsme stále sledovali trasu na mapě. Při cestě se nevyskytly navigační problémy, při kterých bychom byli odkázáni jen na GPS. Při letech nad mořem, kde byly dohlednosti menší než vzdálenost k protějšímu pobřeží, bylo uklidňující sledovat přibližování čáry pobřeží alespoň na obrazovce GPS, i když skutečná pevnina byla skrytá někde v oparu.

    K použití GPS ještě vzpomenu letošní červen, kdy nám při cestě z Paříže se Zlínem 43 pomohla při zhoršení počasí ve střední Francii. V kopcovité oblasti, bez pro nás použitelných orientačních bodů, jsme se museli vracet a odchýlit se výrazně na jih. Pomocí GPS jsme se dostali až k dokonale přímkové silnici a železnici a když se nám zlepšila nálada, tak nás předjel vlak takovou rychlostí, že jsme ztratili chuť k dalším letům tak pomalým letadlem.

    Teď zpět k Sově a naší cestě. Zde je vhodné se zmínit o dalším přístroji, a tím je umělý horizont. Ten nám pomohl v situacích, kdy nad mořem byly pěkně vidět vlny a lodě pod námi, nad námi jasná obloha s vysokými mraky, ale prostor mezi tím se plynule propojil bez existence přirozeného horizontu. Za vhodné a místy i nutné vybavení pro cesty tohoto druhu považujeme odpovídač s módem C.

    Chtěl bych se ještě zmínit o výškoměru. Stupnice v metrech, kdy je nutno výšku přepočítávat na stopy, je nepříjemná. Když vás požádá řídící ve výšce 4500ft o přesné dodržování hladiny protože 300ft pod vámi je vojenský provoz a nad vámi je civilní IFR provoz, může být přibližný přepočet z metrů na stopy nebezpečný. Byli jsme proto rádi, že má Sova, na rozdíl od aeroklubových Zlínů, výškoměr ve stopách.

    Vliv zatahovacího podvozku jsme si nechtěně ověřili při odletu z Kiruny. Požádali jsme věž o let okolo města, abychom udělali několik fotek. Pak jsme nasadili kurs na Pajalu a stále se zdálo, že není něco v pořádku - otáčky 4750, vrtule na maximální úhel a rychlost jen 180 - stačilo jen zavřít podvozek. Zavření podvozku zvyšuje cestovní rychlost asi o 15km/h.

    Co závěrem? Možná by bylo zajímavé plánovat a absolvovat příště podobné cesty spolu s dalšími piloty. Myslím, že jsme na Leteckém ústavu FSI VUT v Brně zatím nikoho neodmítli a jsme připraveni se podělit o naše zkušenosti z cest a poskytnout další informace o leteckých materiálech.



Warning: require(/_inc/pata.php4): failed to open stream: No such file or directory in /usr/local/hosting/home/skyfly.cz/web/www/pilot/99_10_2.php on line 91

Fatal error: require(): Failed opening required '/_inc/pata.php4' (include_path='.:/usr/share/php:/usr/share/pear') in /usr/local/hosting/home/skyfly.cz/web/www/pilot/99_10_2.php on line 91