Filip Zejda píše:

Létání v turbulentním prostředí v nárazech větru přes 12m/s (24Kts) Pokud už máte potřebu létat v takových podmínkách je dobré si říci jestli to Vaše letadlo umí. Podívejte se do letové příručky. Zejména si zjistěte jaká je boční a zadní složka povoleného větru, nebo demonstrovaného větru. Předpokládám, že jste fakt borci a Vaše pilotní dovednosti jsou výrazně vyšší než limity letadla. A pokud máte nacvičeno. Pak máte napůl vyhráno. Přistání na krátkou plochu s přesně kolmým a nárazovitým větrem foukajícím přes les je lahůdka, kterou si v ultralehkém létání můžete spolehlivě vychutnat do detailu. Jde o to, že při přiblížení dostanete pár kopanců od okolních kopců a i když jste dostali facku zleva a zprava až vám sluchátka břinkla o zasklení kabiny, tak to jistě ustojíte. Nicméně je to první varování! Později se dostanete do úplavu za lesem, kde sedáte do rotoru. Ten rotor má nejen stoupavou, ale i klesavou složku vzdušného proudění. Rotor vůbec nemusí mít pouze horizontální osu ale i různě vychýlenou osu až k vertikální ose a zejména tehdy, když máte lesy v ose přiblížení kolmo, nebo v nějakém úhlu k sobě. Nebo zde máte skupinu blízkých kopců třeba jako já. Takže párkrát vyjeknete když Vás zadrží pásy jak se vznášíte nad sedačkou a v zápětí jste dvounásobně a spíš vícekrát těžší zaražen do sedačky. Tak tady Vám kolikrát nestačí ani plný plyn Rotaxu 912 ULS se 100Hp k minimalizaci opadání, zvláště je li teplo a je li plocha v 2000ft AMSL. Vlastně to opadání snížíte tak pouze na polovinu a je otázka jestli vůbec. Na to je potřeba myslet a držet si zvýšenou výšku nad překážkou aby jste nezahučeli do lesa ještě před hranou. Zároveň potřebujete vysunout vztlakové klapky k zvýšení vztlaku a aby jste se vešli na 236m dlouhou plochu, která je fakt někdy nepříjemně krátká zatímco jindy je dlouhá dost. Takže uvažujete o kolik klapky vysunete a jakou musíte dodržet rychlost, aby jste nepřekročili povolenou rychlost na příslušně otevřených vztlakových klapkách a nezbortili, nebo nenatáhli křídlo a uchycení klapek. Prostě sedáte v kurzovém vymezení tak moc co vám dovolí směrovka a letadlo. A pokud Vaše letadlo má směrovku jen do „počtu“ a nemá pořádnou plochu a výchylku, tak křidélka jsou v tomto případě zcela na dvě věci na kulový a na nic protože odezvu od nich a účinnost manévru určuje rychlost jejich obtékání v turbulentním prostředí a ta může být a kolikrát i je - záporná - hlavně v úplavu za lesem. Proto jsem se rozhodl spoléhat vždy na řádně ofouknutou směrovku, výškovku, předvídání přesně a včas dávkovaný výkon motoru a kurzovou metodu přistání daleko více, než na křidélka a klapky. Takže pilot rozhoduje i o tom jestli se při přiblížení přimkne blíže k lesu a využije oblast klidnějšího proudění, nebo využije více boční složky větru dále za lesem, která je velmi značně rozbitá. Ne vždy však můžete volit z důvodu šířky dráhy- plochy a okolních stromů a překážek a následné možnosti nebo nemožnosti provést opakované přistání. Z pohledu nezaujatého a nepoučeného pozorovatele je pak vidět poskakující letadlo na přistání, které míří čumákem do lesa a z jemu neznámého důvodu se stále přibližuje po jakési klikaté trajektorii na přistání. Nečekaná komplikace na přistání je někdy v tom, že ožralé srny žeroucí nakvašené ovoce podél cest se mohou nesmyslně točit, vybíhat a běžet nesmyslným směrem na Vaší ploše v okamžiku, kdy zrovna nemáte moc chuti s nimi laškovat. Samotné přistání proběhne vždy na jedno kolo, většinou křídlem pod vítr – není -li letoun ve fázi zpětného proudění rotoru k lesu. V průběhu přechodového oblouku a výdrže se již vyplatí vysouvat klapky, pokud je máte elektricky vysouvatelné. Pokud máte klapky ruční je to výrazně jednodušší a rychlejší. To jak s nimi zacházet jsem popsal v kapitole vztlakové klapky pro pokročilé. Rozpoznat šířku a výskyt rotoru a jeho umístění v rozsahu přistání mi trvalo cca 10 -15 let, kdy jsem přestal ohýbat podvozky a lámat vrtule. Samozřejmě s Busch Superstolem do těchto podmínek nemůžete, protože limity těchto letadel na zadní a boční složku větru a ovladatelnost jsou zoufale nízké - ostatně jako jejich cestovní rychlost. I proto jsem všechny Stoly prodal. Takže podle mne a podle mých vlastních letitých zkušeností je Letoun Tecnam P 2002 Sierra jenž má demonstrovaný boční limit 22kts a zadní limit 20kts vhodným pracovním nástrojem moderního bush pilota. Jen kdyby nebyl tak drahý... A pokud ještě navíc máte nacvičené techniky nestandartní pilotáže, může se stát, že na pořízeném videu ze vzletu a přistání z tohoto dne nenaleznete žádné větší chyby. Tím pádem se můžete dostat výrazně dál za limity daného letounu uvedené v provozní příručce. Kdo chce vědět víc může si přečíst mou knihu „Svobodné létání v přírodě aneb příručka českého bush pilota“ VAROVÁNÍ: To co jsem Vám popsal je sice můj denní chléb, ale propracoval jsem se k němu 18 lety létání z krátkých ploch a po 4500+ nalétaných hodinách na různých typech letadel. Tento popis události a video, rozhodně nemá být návodem jak si rozbít čumák a nechat se vybagrovávat z pole či lesa. Uvažte jak moc bych byl v háji, kdyby mi vysadil jediný motor ultralightu na který spoléhám při vzletu a přistání v těchto náročných podmínkách. A věřte mi, nechcete to zažít! Ovladatelnost letadla se prudce sníží a i když máte vyhlédnuté nouzové plochy bude výrazný problém na nich bezpečně přistát.

Petr píše:

Prosím neznáte majitele rogala co ho zanechal na letišti v Popicich u Hustopečí,jižní Morava?rogalo tam je kompletní, křídlo, tříkolka,bez vrtule,PČR o tom ví,chtěl sem ho jen schovat aby to někdo neukradl,ale bylo řečeno PČR že nechat na místě,že jeho problém... dnešní zákony tel.731444775

Filip Zejda píše:

13.4.2024 jsem letěl ze své plochy LKZBILI opravovat jiné letadlo do LKKA v 6:30. (4:30UTC) To většina lidí v sobotu spí. Po vystoupání do potřebné výšky jsem viděl jak z jihlavského Kronospanu hulí komíny a všechen popílek a sajrajt se rozptyluje dole ve všech údolích a kotlinách směrem do Třebíče. Běžný stav, nevadí to místním, hlavně že to nedofoukne až k nám na druhou stranu ( pomyslím si). Potom se podívám na oblohu a je na ní pravidelná gridová mřížka z pravidelných kosočtverců, jeden jako druhý, napočítám tak 8 linií podélně a podobně tolik příčně celé se to táhne až k východnímu obzoru, vše ve střední letové výšce, a dokonale symetrické. Dopravní letadla která pozoruji létají zcela zřejmě vysoko nad tím a občas to zkazí nějakými kontrails, které evidentně nezapadají do systému, ale také se za nimi čáry mizí. Při přestoupání vojenského koridoru ve výšce asi 3300ft AMSL jsem si všiml, že se z těchto mřížek doslova sype nějaký sajrajt dolů k zemi v takových šedivo stříbrných cárech, které už nevydrží ve stopě. Odpoledne, když jsem se vracel, už byla obloha pokrytá rozplizlou "stříbrno- šedou" směsí co padá na zem. Tolik mé sobotní pozorování. Pro nás ostatní, kteří jen nehledíme k zemi a do mobilu je to podnět k zamyšlení. Obrázek je ilustrační opakuji ilustračnía je na něm vidět stejný vzor, který jsem pozoroval a popisoval, ale jiné výšky. Na druhém obrázku je nad oblačností vidět celá gridová síť, která v místě pozorování od LKJI do LKKA pokryla celou oblohu a obzor v čase pozorování. Nikomu nic nevnucuji. Prosím berte to jako příspěvek k diskuzi, zda jste jako piloti v letícím letadle někdy pozorovali něco podobného. Otázka na meteorology je, jak pracují s takto hustou gridovou sítí plnou desítek, možná tisíců tun kondenzačních jader a jaké pro to mají matematické modely a jak díky nim předpovídají počasí nám pilotům a jaká je spolehlivost těchto předpovědí. Všem děkuji za maximální slušnost, protože téma je to obrovské a týká se všech pilotů.

Filip Zejda píše:

Dobrý den čtenáři SkyFly, po desítce skutečných nouzáků jsem pro Vás připravil článek, jak na nouzová přistání. Dozvíte se jaké postupy jsou nejvhodnější, čemu věnovat více a čemu méně pozornosti. Jak se přistává na louky, pole, na silnici, do města a na vodu. Dozvíte se jakým manévrem sobě a jiným můžete zachránit život a mnoho dalšího. http://www.letecka-skola-vysocina.cz/blog/pilotni-vycvik-nouzova-pristani/ a http://www.letecka-skola-vysocina.cz/blog/pilotni-vycvik-nouzova-pristani-ii/ Přeji Vám pěkné počtení. F. Zejda

Filip Zejda píše:

Nový seriál článků o pilotním výcviku z netradičních úhlů pohledů - jak studentů tak i instruktora, ale i majitele letecké školy a vlastníka letadel. Dozvíte se:
1. Jak rozpoznat dobrou leteckou školu a rozdíly mezi nimi, jací jsou instruktoři a kterým je lepší se vyhnout.
2. Jak si zajistit pohodu na palubě při výcviku a pracovat s intenzitou výcviku k Vašim schopnostem.
3. Jaké letadlo je vhodnější pro výcvik a kterým se úplně vyhnout- protože je pastí na studenta.
4. Jak si jednotliví provozovatelé nechávají platit neodlétané hodiny, účtování hodin při výcviku.
5. Jak si zajistit maximální pohodlí na palubě při výcviku a jak platit za pilotní výcvik méně.
V seriálů článků jsou dále vloženy informace, které nikdy nebyly zveřejněny komplexně a v celku. Dozvíte se i informace které by nejraději byly utajovány...
Přeji Vám pěkné počtení a krásný letový den. Filip Zejda
http://www.letecka-skola-vysocina.cz/blog/pilotni-vycvik-letecke-skoly-1/
http://www.letecka-skola-vysocina.cz/blog/pilotni-vycvik-instruktori-2/
http://www.letecka-skola-vysocina.cz/blog/pilotni-vycvik-intenzita-vycviku-a-pohoda-na-palube-3/
http://www.letecka-skola-vysocina.cz/blog/pilotni-vycvik-letadla-v-letecke-skole-4/
http://www.letecka-skola-vysocina.cz/blog/pilotni-vycvik-jak-zvysit-efektivitu-vycviku-a-platit-mene-5/

Filip Zejda píše:

Ahoj piloti už 15 let lítám z jakýchchkoliv jiných ploch, Možná by se někomu moje dovednosti a zkušenosti mohly hodit. Pokud Vás to zaujalo - volejte večer.

Co je potřeba k zdokonalovacímu výcviku:
1. Platná pilotní licence ULL(A), pokud máte PPL, CPL, nebo ATPL nebo jinou licenci připravím Vás na zkoušky na ULL(A)
2. Platný medical na ULL , II. trídy, nebo I. třídy
3. Pojištění pilota za škodu způsobenou provozovateli letounu na minimálně 200 000,- CZK ( LAA, Aeroweb, Ergo) Doporučuji připojistit i na krytí a újmy provozovatele.
4. Přeškolení na typ Yetti J-03 1,2 TSI, nebo Tecnam P 2002 Sierra R912 ULS, podle toho, na kterém typu bude probíhat pokračovací výcvik - minimálně 2:15h dle osnovy LAA(A), bude Vám potvrzen. Cena dle běžného sazebníku.
5. Nálet minimálně 100 hodin - pokud budete chtít přistávat a vzlétat z jakýchkoliv jiných ploch (požadavek dle zákona)

Ivan píše:

Ahoj vlastni niekto ul Rans s 12 a mohol by ma par minut odviest samozrejme za uplatu mam zaujem to kupit
dakujem.

Marťa píše:

Hledám holku na kurz.1+1 paraglidingu elspeedo. zabacorporation@gmail.com

Mirek píše:

Někomu vypadla nad Řípem vysílačka, trochu jí okousaly myši!

Miloš píše:

Zdravím všechny. Poradí někdo... Jsem od Kladna a moc rád bych začal létat na motorovém rogalu. Jestli někdo ví kde by se dalo začít dejte prosím vědět. Miloš