Létání v turbulentním prostředí v nárazech větru přes 12m/s (24Kts) Pokud už máte potřebu létat v takových podmínkách je dobré si říci jestli to Vaše letadlo umí. Podívejte se do letové příručky. Zejména si zjistěte jaká je boční a zadní složka povoleného větru, nebo demonstrovaného větru. Předpokládám, že jste fakt borci a Vaše pilotní dovednosti jsou výrazně vyšší než limity letadla. A pokud máte nacvičeno. Pak máte napůl vyhráno. Přistání na krátkou plochu s přesně kolmým a nárazovitým větrem foukajícím přes les je lahůdka, kterou si v ultralehkém létání můžete spolehlivě vychutnat do detailu. Jde o to, že při přiblížení dostanete pár kopanců od okolních kopců a i když jste dostali facku zleva a zprava až vám sluchátka břinkla o zasklení kabiny, tak to jistě ustojíte. Nicméně je to první varování! Později se dostanete do úplavu za lesem, kde sedáte do rotoru. Ten rotor má nejen stoupavou, ale i klesavou složku vzdušného proudění. Rotor vůbec nemusí mít pouze horizontální osu ale i různě vychýlenou osu až k vertikální ose a zejména tehdy, když máte lesy v ose přiblížení kolmo, nebo v nějakém úhlu k sobě. Nebo zde máte skupinu blízkých kopců třeba jako já. Takže párkrát vyjeknete když Vás zadrží pásy jak se vznášíte nad sedačkou a v zápětí jste dvounásobně a spíš vícekrát těžší zaražen do sedačky. Tak tady Vám kolikrát nestačí ani plný plyn Rotaxu 912 ULS se 100Hp k minimalizaci opadání, zvláště je li teplo a je li plocha v 2000ft AMSL. Vlastně to opadání snížíte tak pouze na polovinu a je otázka jestli vůbec. Na to je potřeba myslet a držet si zvýšenou výšku nad překážkou aby jste nezahučeli do lesa ještě před hranou. Zároveň potřebujete vysunout vztlakové klapky k zvýšení vztlaku a aby jste se vešli na 236m dlouhou plochu, která je fakt někdy nepříjemně krátká zatímco jindy je dlouhá dost. Takže uvažujete o kolik klapky vysunete a jakou musíte dodržet rychlost, aby jste nepřekročili povolenou rychlost na příslušně otevřených vztlakových klapkách a nezbortili, nebo nenatáhli křídlo a uchycení klapek. Prostě sedáte v kurzovém vymezení tak moc co vám dovolí směrovka a letadlo. A pokud Vaše letadlo má směrovku jen do „počtu“ a nemá pořádnou plochu a výchylku, tak křidélka jsou v tomto případě zcela na dvě věci na kulový a na nic protože odezvu od nich a účinnost manévru určuje rychlost jejich obtékání v turbulentním prostředí a ta může být a kolikrát i je - záporná - hlavně v úplavu za lesem. Proto jsem se rozhodl spoléhat vždy na řádně ofouknutou směrovku, výškovku, předvídání přesně a včas dávkovaný výkon motoru a kurzovou metodu přistání daleko více, než na křidélka a klapky. Takže pilot rozhoduje i o tom jestli se při přiblížení přimkne blíže k lesu a využije oblast klidnějšího proudění, nebo využije více boční složky větru dále za lesem, která je velmi značně rozbitá. Ne vždy však můžete volit z důvodu šířky dráhy- plochy a okolních stromů a překážek a následné možnosti nebo nemožnosti provést opakované přistání. Z pohledu nezaujatého a nepoučeného pozorovatele je pak vidět poskakující letadlo na přistání, které míří čumákem do lesa a z jemu neznámého důvodu se stále přibližuje po jakési klikaté trajektorii na přistání. Nečekaná komplikace na přistání je někdy v tom, že ožralé srny žeroucí nakvašené ovoce podél cest se mohou nesmyslně točit, vybíhat a běžet nesmyslným směrem na Vaší ploše v okamžiku, kdy zrovna nemáte moc chuti s nimi laškovat. Samotné přistání proběhne vždy na jedno kolo, většinou křídlem pod vítr – není -li letoun ve fázi zpětného proudění rotoru k lesu. V průběhu přechodového oblouku a výdrže se již vyplatí vysouvat klapky, pokud je máte elektricky vysouvatelné. Pokud máte klapky ruční je to výrazně jednodušší a rychlejší. To jak s nimi zacházet jsem popsal v kapitole vztlakové klapky pro pokročilé. Rozpoznat šířku a výskyt rotoru a jeho umístění v rozsahu přistání mi trvalo cca 10 -15 let, kdy jsem přestal ohýbat podvozky a lámat vrtule. Samozřejmě s Busch Superstolem do těchto podmínek nemůžete, protože limity těchto letadel na zadní a boční složku větru a ovladatelnost jsou zoufale nízké - ostatně jako jejich cestovní rychlost. I proto jsem všechny Stoly prodal. Takže podle mne a podle mých vlastních letitých zkušeností je Letoun Tecnam P 2002 Sierra jenž má demonstrovaný boční limit 22kts a zadní limit 20kts vhodným pracovním nástrojem moderního bush pilota. Jen kdyby nebyl tak drahý... A pokud ještě navíc máte nacvičené techniky nestandartní pilotáže, může se stát, že na pořízeném videu ze vzletu a přistání z tohoto dne nenaleznete žádné větší chyby. Tím pádem se můžete dostat výrazně dál za limity daného letounu uvedené v provozní příručce. Kdo chce vědět víc může si přečíst mou knihu „Svobodné létání v přírodě aneb příručka českého bush pilota“ VAROVÁNÍ: To co jsem Vám popsal je sice můj denní chléb, ale propracoval jsem se k němu 18 lety létání z krátkých ploch a po 4500+ nalétaných hodinách na různých typech letadel. Tento popis události a video, rozhodně nemá být návodem jak si rozbít čumák a nechat se vybagrovávat z pole či lesa. Uvažte jak moc bych byl v háji, kdyby mi vysadil jediný motor ultralightu na který spoléhám při vzletu a přistání v těchto náročných podmínkách. A věřte mi, nechcete to zažít! Ovladatelnost letadla se prudce sníží a i když máte vyhlédnuté nouzové plochy bude výrazný problém na nich bezpečně přistát.