Zaklopení vrchlíku (řeč bude o vrchlíku klouzavého padáku) bylo, je a nejspíš i v nejbližší době zůstane číslem 1. Ta jednička znamená, že zhruba 60% úrazů má na svědomí tento fenomén, který je specifický právě pro naše létající miláčky.

    Veliká škoda, že zrovna padákový kluzák, který je bezkonkurenční co se týče jednoduchosti pilotáže a finanční dostupnosti, má tuhle slabinu, která mu navíc celkem jistě zůstane zachována. Padákový kluzák je konstrukce z látky a šňůr a ta se bohužel dokáže v turbulencích nebo vlivem chybné pilotáže zbortit, a to symetricky či asymetricky.

    Od této chvíle budu pro zaklopení vrchlíku pro zjednodušení používat všeobecně vžitý název klapanec, klouzavý padák nazývat pouze padák nebo vrchlík a nás všechny prostě piloty.

    Jedno je jisté, klapance nám nesmí a doufám, že po přečtení tohoto článku ani nebudou ubírat na radosti z létání. Protože díky znalosti problematiky klapanců jsme schopni:

• vyhnout se situacím vedoucím ke klapancům

• pomocí aktivní pilotáže snížit počet klapanců i v silných turbulencích na minimum

• správně reagovat v případě, že jsme klapanec již inkasovali

    Mnoho pilotů ignoruje tuto problematiku a vědomě se jí vyhýbá. Zřejmě si myslí: "Když už, tak to nějak zvládnu." Ale opak bývá pravdou, nehledě na to, že s některými létá i strach a přehnaná obava z neznámého. Daleko lepším řešením je poctivé a otevřené rozebrání celé problematiky. Proto si myslím, že tento článek je pomocí hlavně pro ty, kteří mají méně zkušeností. Ale bude se hodit i starým flígrům, jelikož je známou pravdou, že opakování je matka moudrosti.

Opatření před letem
    Již před vlastním letem mohou určitá rozhodnutí možnost případných klapanců při letu extrémně snížit. Proto je pro piloty, kteří si ještě nejsou ve vzduchu příliš jisti nebo také pro piloty, kteří mají za sebou delší leteckou absenci, ideální na rozlétání dopolední, případně večerní slet. Každý musí sám za sebe rozhodnout, jestli je pro něho lepší klidný slet nebo létání v turbulentní termice.

    Právě tak důležitým rozhodnutím je volba správného kopce. Mnoho pilotů létá na svých domácích kopcích za směru a síly větru, při kterých hostující piloty nenapadne ani vytáhnout batoh z auta. Je stará známá věc, že k určitému směru a síle větru patří odpovídající kopec i startoviště.

    Nemalou roli v této problematice hraje i volba kategorie padáku, který odpovídá reálným schopnostem pilota. Je smutný pohled na piloty, vůči kterým je jejich padák tzv. "v přesile".

Volba trati letu
    V průběhu letu se můžeme volbou správné stopy, případně trati letu vyvarovat míst, které nám mohou způsobit případné težkosti. Jsou to například místa s velmi členitým reliéfem, různá horská sedla, kde se dá očekávat zesílení větru spojené s turbulencemi a přirozeně ideálně nasvícené svahy, kde se dá očekávat výskyt silné termiky. Samozřejmě, že s turbulencemi počítáme i při průletu závětrných zón. Pochopitelně, že vše popsané musí pilot posuzovat i z hlediska své aktuální výšky nad terénem. Předpokládám, že výše popsané platí hlavně pro méně zkušené piloty a většina z nás se při radách typu "létat za klidných podmínek" nebo "vyhýbat se termice" pouze pousměje.

Aktivní pilotáž
    S pomocí aktivní pilotáže jsme schopni předcházet téměř všem deformacím vrchlíku (klapancům). To je velmi odvážné tvrzení, které motivuje k pročtení dalších následujících řádků.



    Cílem aktivní pilotáže je, zjednodušeně řečeno, udržet vrchlík pokud možno nad pilotem i v silně turbulentních podmínkách. Vrchlík padáku, který z důvodů turbulencí má snahu vyrazit dopředu před pilota, představuje ideální výchozí situaci pro následné zaklopení. Správná reakce pilota je odpovídající přibrždění (což může být 20-100% chodu řidiček). Většina pilotů se obává razantnějšího zásahu do řízení, v tomto případě z důvodu možného přetažení.

    Tímto jsme nakousli jeden velmi důležitý bod. Tento manévr má velmi krátké trvání (v rozsahu jedné vteřiny), jelikož tendence k předstřelu vrchlíku trvá právě tak krátkou dobu. Po naší adekvátní reakci (přibrždění) se celá situace rychle zklidní. Následuje citlivé a plynulé vypuštění řídicích šňůr. Proto prosím, nebrzdit příliš dlouho a nečekat na případný fullstahll, ale na druhou stranu se nebát krátkodobě využít i 100% chodu řidiček.





Nyní obrácená modelová situace
    V turbulencích má vrchlík tendenci ustoupit za nás. V ten moment je jediná správná reakce "ruce vzhůru a nebrzdit". V mnoha případech následuje snaha vrchlíku vyrazit dopředu, ale s tím si už dokážeme poradit. Tzn. že v momentě, kdy vrchlík dosáhl tzv. mrtvého bodu za námi a právě se vydává dopředu, začít s naší korekcí pomocí brzd. V žádném případě nezačít s bržděním příliš brzo, ještě před dosažením zadního mrtvého bodu (nebezpečí fullstahllu). V případě, že jsme propásli správný moment k přibrždění a začali s ním pozdě, tahání za řidičky už moc nepomáhá a v extrémním případě dosáhneme pouze toho, že si vrchlík rozkýveme ještě víc.

    V případě, že si nejsme jisti správností našich reakcí, je nejlepší stáhnout řidičky cca na 20% a "předrncat" skrz turbulence. Tato rada platí zejména pro úplné začátečníky. Všechny předtím popsané varianty jsou ideální a hlavně symetrické, což se v praxi stává zřídka. Často je zapotřebí k dosažení požadovaného efektu brzdit jednu stranu vrchlíku víc než druhou.