ROLAND WŮRGLER (bývalý redaktor časopisu Gleitschirm a dlouholetý člen švýcarského reprezentačního týmu)

1. Důležité je, aby každý pilot létal na padáku, který odpovídá jeho zkušenostem a pilotní praxi. V tom případě nikdo nemusí mít strach z klapanců, což neznamená létat bez respektu. Klapance jsou stále nejčastější příčinou úrazu.
   

2. Vyměknutí vrchlíku a ztráta odporu v řidičkách.
   

3. Přibrzdím vrchlík adekvátně k odlehčení vrchlíku, které zřetelně vnímám v sedáku a v řízení. Při markantnějším odlehčení brzdím víc.
   

4. V prostoru zabráním rotaci padáku a následně otvírám zaklopenou stranu přiměřeným citlivým stažením brzd. V blízkosti svahu se koncentruji v prvé řadě na udržení směru letu (od svahu) pomocí citlivého přibrždění a přenášení váhy v sedačce. Teprve potom ve volném prostoru se zabývám regenerací zaklopené strany.
   

5. V silných střizích větru, např. v silné termice, mezi vzestupným a sestupným proudem se stane, že vrchlík klapne i bez předchozího odlehčení. V případě, že vrchlík vytvoří kravatu, otevírám ji tahem za šňůru stabilizátoru v kombinaci s řidičkou. Už se mi stalo, že jsem musel kvůli nedostatku výšky použít záložní padák.
   

6. V žádném případě při brždění zdravé strany nepřetáhnout vrchlík a neutrhnout proudnice.
   

KARI EISENHUT (vítěz PWC)

1. Díky dobrému ovládání padáku na zemi poznáš reakci padáku i v extrémních situacích a získáš potřebnou sebejistotu. Jedna hodina pozemního tréninku v různých variacích se rovná deseti výškovým letům. ( pozn. Radka Václavika Tento pozemní výcvik je i podle našich předních pilotů velice důležitý a piloti na něj nemají zapomínat, zvláště na začátku sezóny anebo při větší pauze mezi létáním. Při přechodu na nový padák je tento výcvik nezbytný.)
   

2. Odlehčení vrchlíku a přímý přenos na sedačku (změna náklonu).
   

3. Aktivní pilotáž ve spojení s předvídáním možných problémových zón. Aktivní pilotáž je snaha o udržení vrchlíku pokud možno kolmo nad pilotem i v silných turbulencích. V případě předstřelu vrchlíku brzdím a v případě snahy o ustoupení dozadu brzdy uvolňuji.
   

4. Důležitá je rychlá a precizní reakce pilota. Nejprve stabilizuji směr a potom otvírám zaklopenou stranu vrchlíku.
   

5. Ty nejhorší klapance jsou právě ty nečekané. Reakce - zůstat "v klidu" a nezpanikařit.
   

6. Zpanikaření a následné přehnané reakce.
   

ACHIM JOOS (člen německé reprezentace)

4. Přirozeně, že padák může klapnout každému. Reakce pilota je rozdílná podle typu padáku. Některé padáky se dají bez větších problému udržet ve směru letu a některé méně. Jestliže mám dost výšky, není tak zlé, když padák mírné vybočí a vychýlí se ze směru. Přesto je na místě přiměřené přibrždění a zastavení rotace. V blízkosti svahu je korekce směru letu ještě důležitější. Pozor na přebrždění zdravé strany, hrozí odtržení proudnic.
   

5. Tyto klapance nejsou časté a stávají se většinou jen při letu ve speedu. Při těchto klapancích je ještě důležitější správná a rychlá reakce.
   

6. Rutinovaný pilot zachovává i v případě klapance klid. Důležité je nereagovat chybně a tím celou situace ještě nezhoršovat. Jako vždy je ta nejlepší metoda někde uprostřed. Vrchlík nechat bez přibrždění rotovat je jistě to nejhorší. Vrchlík díky přílišnému brždění přetáhnout není také o moc lepší. Ten, kdo již teď přemýšlí o tom, jestli svůj padák v jarní termice zvládne a uřídí, by se měl vážně zamyslet, jestli má opravdu ten "správný" padák. I pro profi piloty je nutný trénink, a to ať už ve vzduchu nebo na cvičné loučce. Klapance nejsou obvyklé při každém letu, ale je zapotřebí se touto problematikou intenzivně zabývat.
   

F. R. HIRT (pilot létající přelety)

1. Často si trénuji nejrůznější klapance a správnou reakci na ně hlavně v zimním období. Seznamuji se s padákem a na jaře v silné termice létám o mnoho sebejistěji a uvolněněji. Velmi doporučuji absolvování kurzu krizových situací.
   

2. V mé hluboko zavěšené sedačce (povolený prsní popruh) se vyklopím na vyměklou stranu. To je pro mě nepřehlédnutelný signál a varování.
   

3. Nechám se vyklonit na vyměklou stranu (delší tah na šňůry) a symetricky přibrzdím vrchlík.
   

4. Mám-li dostatečný odstup od země, začínám výše zmíněnou reakcí a zaklapne-li se vrchlík i přes to, brzdím oboustranně až na 70%. Kdo si dovolí blíž ke svahu, musí létat koncentrovaně a hlavně předvídat a znát reakce svého padáku. Jelikož můj současný padák jsem schopen při vzniklých klapancích udržet v přímém letu, mohu si dovolit létat o něco blíže u svahu, než s padákem vyšší kategorie.
   

5. Někdy se to stává. Například při letu vysoko nad hřebenem a ve speedu špatně odhadneme pozici a sílu dalšího stoupáku. Nejprve povolím speed a další reakce je shodná jako v bodě 3 a 4.
   

6. Nereagovat zbrkle a nebrzdit nadměrně zdravou stranu vrchlíku. Vyvarujeme se tím jednostranného, případně oboustranného přetažení vrchlíku.
   

CHRISTIAN HEINRICH (člen rakouské reprezentace)

1. Něco málo strachu před potenciálním nebezpečím není na škodu. Většinou závisí na pilotovi a jeho umu, jestli mu vrchlík klapne nebo ne.
   

2. Příznaky jsou odlehčení (vyměknutí) vrchlíku a ztráta odporu v řízení, případně v hrazdě speedu.
   

3. Nejdůležitější je rychlá reakce. Snažím se vrchlík udržet v klidu nad sebou a všechny jeho nežádoucí pohyby eliminuji pomocí řidiček. O co dříve reaguji, o to menší jsou zásahy do řízení a o to menší je celková ztráta výkonu.
   

4. Stojím-li ve speedu, je první správný krok jeho povolení, potom následuje podle velikosti klapance oboustranné přibrždění. Letím-li blízko u svahu, je nejdůležitější udržet směr letu od svahu a vyvarovat se přetažení vrchlíku. V případě zachycení vrchlíku mezi šňůrami (kravata), následné rotace (twist) a nefunkčnosti řízení použiji záložní padák. Kolik výšky na to celé je zapotřebí si musí uvědomit hlavně ti, kteří létají v malé výšce na speedu. Při letu vysoko nad terénem mám samozřejmě více možností řešit tuto situaci, ale neustále si hlídám dostatek výšky. V případě, že se mi vytvoří kravata na vrchlíku a nedá se odstranit normálním přibržděním, řeším tuto situaci tahem za šňůru stabilizátoru nebo pomocí fullstahlu. Nepříjemná situace způsobená klapancem je twist. Jednou protočené šňůry o 360 stupňů a pilot nemá skoro žádnou šanci dostat vrchlík opět pod kontrolu. Pokud rotace pokračuje, neváhám použít záložní padák. Všechny extrémní a nebezpečné manévry by měli piloti pravidelně nacvičovat v rámci bezpečnostního tréninku a pod odborným dohledem instruktorů.
   

5. Někdy se setkáváme se silnými turbulencemi na nečekaných místech. Tohoto potenciálního nebezpečí si musí být každý pilot vědom a podle toho přizpůsobit svou rychlost a dráhu letu. Tzn. létat koncentrovaně a být neustále připraven na případné korekce vrchlíku. Reakce jsou potom, pokud máte řidičky v rukou, stejné jako výše popsané.
   

6. Nebezpečné je přetažení vrchlíku a stejně nebezpečný je i náraz do svahu způsobený opožděnou nebo žádnou reakcí pilota.