Snad i každý nelétající člověk dobře ví, že před vzletem je zapotřebí letoun důkladně zkontrolovat a prohlédnout, abychom maximálně snížili riziko vzniku nějaké závady nebo jiné události, která by mohla způsobit problémy za letu. Nakonec, každý řidič by si měl alespoň formálně zkontrolovat i obyčejné auto, které ovšem na rozdíl od letadla může při většině závad zastavit. Pojďme si společně s techniky kladenského aeroklubu, kteří naší redakci vyšli velice ochotně vstříc, projít prohlídku letadla; pravda, z hangáru jsme vyrolovali s notoricky známým Trenérem Z 226, avšak svým charakterem je to letadlo velmi blízké ultralehkým strojům a předletová prohlídka prakticky stejná.

    Pilot nejprve přistoupí ke kabině a provede kontrolu uvnitř. Protože bude manipulovat s motorem a vrtulí, musí zkontrolovat, zda je vypnuté zapalování, aby kupříkladu nepřišel o ruce při nechtěném nahození motoru, případně aby letadlo nevyrazilo na svévolnou projížďku hangárem. Na přístroji si zkontroluje napětí baterie, tedy zda se například dlouhým zazimováním nevybila. Stroje, které mají zatahovací podvozek, jej musí mít jasně zajištěný v otevřené poloze - jinak by mohlo letadlo při následujícím pojíždění klesnout "ke dnu" a když už nic jiného, přišel by letec určitě o vrtuli. Dalším důležitým bodem kontroly v kabině je stav a uchycení bezpečnostních pásů - sice to není nikde výslovně napsáno, ale vystupovat za letu z kabiny je zakázáno, kromě snad parašutistů nebo zoufalců, jimž letadlo přestalo letět. Dnešní moderní UL letadla jsou běžně vybavena radiokomunikačním zařízením, takže zkontrolujeme i upevnění a funkčnost náhlavní soupravy anebo rovnou celého rádia zkušebním spojením, nejlépe zavoláním na Praha Approach v době, kdy poslední dopravní letadlo, které tam je slyšet, dostalo pořadí na přistání 25. Velice důležitou položkou kontroly vnitřku kabiny jsou volné předměty - v kabině žádné být nesmí, všechno musí být upevněno nebo zajištěno. Poslední kontrolou je čistota překrytu kabiny, abychom se vyhnuli zjištění, že na finále dráhy proti sluníčku nevidíme vůbec nic, jelikož nám manželka před týdnem vyčistila kabinu jemným olejíčkem a my jsme ještě nedodělali zkoušky IFR.

    Poté se vydáme na procházku kolem křídel. Prohlédneme si jejich povrch, například odloupáme osm kilogramů mušek, které se nalepily na náběžku při posledním létání našeho žáka, kterému jsme neprozřetelně půjčili letoun k samostatnému navigačnímu letu a on, darebák, letadlo po přistání neumyl. Křídlo si zkontrolujeme shora i zespodu, abychom viděli, že není jakkoli poškozené - třeba od nějakého odlétnuvšího kamínku na dráze. Takový Concorde na to dojel. Totiž, nedoletěl… Ještě prohlédneme přechodové kryty a vydáme se k mechanizaci křídla při jeho odtokové hraně. Křidélka i vztlakové klapky jsou většinou potažené plátnem, kde rozhodně může k poškození dojít snáze, než na ostatní ploše křídel, která je zpravidla z laminátu nebo dokonce kovu. Nejen povrch, ale také pohyblivost a vůle uchycení nás u křidélek a klapek zajímá. Lepší, když nám křidélko zůstane v ruce před hangárem, než když se zřítí do pole za dráhou a naše právě vzlétnuvší letadlo za chvilku za ním i s námi. V tomto jediném případě je možná lepší mít kabinu od manželčina oleje, protože do posledního okamžiku nemusíme vůbec mít zlé tušení.

    Potom jdeme podél trupu dozadu a kontrolujeme jak jeho povrch, tak všechny montážní otvory a laminátové kryty. Tak se dostaneme k ocasním stabilizačním plochám a kormidlům. Zde se jistě i laik pozastaví, vědom si důležitosti správného fungování kormidel, protože letadlo bez kormidel je letadlo o vlastní vůli a letí si kam chce, bez ohledu na názor pilota, jenž je v tu chvíli pouhým cestujícím (letícím však v první třídě, protože má k dispozici na ukrácení nudy za letu několik nefunkčních hejblátek v kabině). Pro pilota je však označení "cestující" nanejvýš urážlivé, a tak by měl udělat všechno proto, aby zůstal pilotem nejen podle papíru v kapse, ale hlavně podle toho, že od letadla, jež řídil, odchází po svých.

     A tak, když jde kolem kormidel, zkontroluje jejich uchycení, pohyblivost a nepoškozený stav. Pod ocasními plochami bývá ostruhové kolo nebo samotná ostruha, ani tuto část podvozku nezanedbáváme. Potom fyzicky zkontrolujeme akumulátor, jeho náplně a stav - aby například nebyl potřísněný kyselinou, aby kabely na jeho vývodech nedržely silou vůle, atd.



    Jakmile dojdeme ke křídlům, zalezeme pod ně dolů a opravdu důkladně zkontrolujeme hlavní podvozek. Vždyť je to právě on, kdo nám zprostředkovává první kontakt se zemí při přistávání (i když mohli bychom si ukázat na některé z nás, u nichž to nebývá vždy pravda) a byli bychom zpravidla rádi, kdyby takový kontakt trval déle, než třeba první vteřinu po přistání.

    Vylezeme zpod křídla a projdeme se ještě jednou při náběžné hraně. Zde narazíme na takovou tyč, čnící dopředu. Když jsem coby patnáctiletý přišel prvně na jmenované aeroklubové letiště a uviděl na každém motorovém letadle tuto tyč, říkal jsem si, jestli to ten Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou) nepřehání. Armáda je sice asi dobrá věc, ale proč montují ty kulomety na sportovní letadla, to jsem nechápal. Teprve při teoretickém školení jsem se dověděl, že je to Pitotova trubice a to jsem ještě předpokládal, že se přednášející spletl a chtěl říci pilotova trubice. K čemu by však pilot měl na křídle trubici, to jsem netušil a bál jsem se na to zeptat. Nakonec se všechno vyjasnilo, učitel se nepřeřekl a já už vím, že Pitotka slouží k měření dynamického a statického tlaku vzduchu, zatímco boční otvory snímají statický tlak a rychloměr na palubní desce oba tlaky odečte, takže jeho ručička ukazuje pouze dynamický tlak, což je česky řečeno rychlost. A rychlost, to je vedle výšky snad nejdůležitější parametr pro let. Když nám Pitotka nebude fungovat, nezbude, než rychlost pouze odhadovat a to je zatraceně ošemetný úkol, nemáme-li aspoň GPS a ani ten nemůže být úplně směroplatný. Pročež v naší kontrole věnujme "kulometu" mimořádnou pozornost.

    Zbývá motor a vrtule. Otevřeme haubnu a pohlédneme do stroje, jestli jsou všechny šrouby a nosníky upevněné, výfukové potrubí uchycené a zda všechny hadičky těsní. Když jsem létal v posádkách ČSA jako observer, vzal mě jednou kapitán B737 na předletovou prohlídku. Mírně přikrčeni vlezli jsme do podvozkové šachty pod křídlem a já užasle civěl na tisíce trubiček, hadiček a hejblátek, v nichž jsem se absolutně nevyznal, odkud kam vedou a proč. Proto jsem se mého kamaráda kapitána optal, co tady může vykoumat. S gestem anglického gentlemana jenom lehce mávl rukou a řekl: "Podívám se, jestli tady někde nechčije volej."

    U vrtule prohlédneme její kryt a listy, které zvlášť u UL letadel s příďovým podvozkem mohou zavadit o trávu a je zajímavé, jak se to může projevit na jejich povrchu.

    Úplně nakonec věnujeme pozornost nádržím, do nichž bychom před vzletem měli umístit palivo. Divili byste se, jak letadlo bez paliva špatně létá. No a potom můžeme letět.