Predchádzanie krízovým situáciám
    V prvom rade si treba uvedomiť, čo sa dá od motorového paraglidingu očakávať a čo si môžeme dovoliť z pohľadu konštrukcie, ovládateľnosti a výkonu.

    Stavebný materiál, z ktorého je tvorená konštrukcia PK, je látka, lemovka, šnúry, popruhy - nič čo nemá pevný tvar. Nosný tvar PK vzniká nafukovaním okolitého vzduchu, v ktorom sa PK pohybuje, do otvorov komôr v nábežnej hrane PK, kde pretlakom vypĺňa priestor, vytvorený z tvarovaných profilovaných výstuh, vďaka ktorým vzniká nosný profil a pri pohybe na ňom vzniká potrebný vztlak, ktorý drží PK vo vzduchu. Každý PK má flexibilnú - nie pevnú, mäkkú - nosnú plochu. Z týchto skutočností vychádzajú všetky možnosti a obmedzenia, ktoré sú dané padákovému klzáku.

    Flexibilná nosná plocha, ktorá nemá žiaden pevný nosný prvok, sa bude v turbulencii správať tak, že sa pod jej vplyvom jednoducho deformuje a prestane vytvárať vztlak.

    Vplyv turbulentného prostredia sa na nosnú plochu môže prejaviť iba jej rozkývaním, ale aj úplným zbalením. Následkom čoho vzniká krízová situácia. Čo sa dá proti tomu robiť? Jednoducho nelietať v miestach, kde sa predpokladá vznik turbulentného prúdenia vzduchu a hlavne dávať si pozor na PK. Prízemná turbulencia, zmiešaná s prejavmi tvorby termických výstupných prúdov, sa nepríjemne prejavuje zväčša pri zemi do výšky okolo 150m. Vo vyššej výške sa tieto deformujúce faktory na PK až tak neprejavujú. Vyššie nastupuje termická turbulencia a strihy vetra. Z pohľadu doby potrebnej na regeneráciu nosnej plochy do vhodného, vztlak vytvárajúceho tvaru je preto vhodnejšie lietať za týchto podmienok o niečo vyššie. Výška by mala byť taká, aby poskytovala dostatok času na regeneráciu PK, alebo na včasné použitie záložného padáku (ak ho samozrejme máme so sebou v ľufte a nie odložený v skrini, kde je nám na hovno!). Najviac sme ohrozený prízemnou a termickou turbulenciou v dobe vzletu a pristátia, keď máme malú výšku a rýchlosť. Preto radšej odporúčam nelietať v dobe tvorby ostrej termiky a silného vetra. Pri plánovaní trate berieme do úvahy aj tvar terénu. Rozhodne nebudeme lietať na poli na záveternej strane tesne za panelákmi, za ktorými to len tak mláti, alebo v úzkom údolí, v ktorom vôbec nevieme odhadnúť smer prúdenia a skadiaľ príde z ľuftu aká rana.

    Veľký pozor si treba dávať pri spoločnom lietaní, kedy je vo vzduchu okrem nás neindentifikovateľný počet pilotov, aby sme sa nedostali do priestoru pôsobenia úplavu, spôsobeného pred nami letiacim motorovým padákom. Úplav a vzdušný vír od vrtule vedia veľmi dobre nahradiť všetky prejavy prízemnej a termickej turbulencie. Predpisových 30m za letiacim motorovým padákom je ukrutne málo. Bordel, ktorý vzniká za letiacim motorovým padákom, je účinný do dvojnásobnej vzdialenosti, ako je určená minimálna bezpečná vzdialenosť podľa predpisov. Pokiaľ je to možné, nekrižujete svoje dráhy počas letu. Lietajúci veriaci sa môžu križovať až po pristátí.

    Pri použití kritických zostupových postupov, ako je stiahnutie rady šnúr "B", sklopenie nábežnej hrany PK, vykonanie plného stoja PK za pomoci úplného stiahnutia riadiacich šnúr, alebo použitie záložného padáku, predchádza zastaveni chodu motora kôli vlastnej bezpečnosti. Pri takýchto manévroch nejde o fazuľky, ale o život. PK lieta okolo nás a výskyt nosných šnúr je prakticky nepredvídateľný a môže sa stať, že budú vtiahnuté a namotané rotujúcou vrtuľou a zaškrtia nás skôr, ako sa stihneme zabiť nárazom o zem.

    Ak sa na PK prejaví vplyv turbulencie, netreba podliehať panike a hneď vyhadzovať záložák. Ale s chladným rozumom musím zhodnotiť a správne sa rozhodnúť, ako riešiť vzniknutú situáciu. V prvom rade analyzujem, čo sa stalo a snažím sa uviesť PK do letového stavu a až potom, akú mám výšku, kde nad terénom sa nachádzam a aké prostriedky mám k dispozícii na záchranu. V prípade, že sa rútim so zbaleným PK k zemi, mám malú výšku nad terénom a smerujem na elektrické vedenie, pod ktorým je vodná plocha a bez záložáku, navrhujem použiť mnoho krát osvedčený postup. V prvom rade začneme úkonom: otče náš, ktorý si na nebesiach ...

    Pri dostatočnej výške je postup jednoduchý, najprv plynule znížime otáčky motora na voľnobeh, nie prudko, aby sme neurobili ešte horšie, počítajme s tým, že pri ubratí sa PK prebytkom rýchlosti prehúpne dopredu a tam sa zbalí - kôli sklopenému uchu nemusíme riešiť úplné zaklapnutie nábežnej hrany PK! Motorom na voľnobeh urobíme stabilizujúci moment, kedy PK začne viacej klesať, narastie jeho rýchlosť a najčastejšie sa všetko upraví týmto jednoduchým postupom. Pri väčšom zaklapnutí je lepšie motor zastaviť úplne, ako riskovať namotanie nosných šnúr do PK a postupovať v riešení vzniknutej situácie bežným spôsobom ako pri bezmotorovom PK. Po ukľudnení PK potom znovu naštartovať motor a pokračovať v ďalej lete.

    Ak predsa dôjde k situácii, že sa nedá riešiť bežnými postupmi a pokračovaním v lete a je nutné použiť záložný padák, potom vypíname motor a záložný padák vyhadzujeme tak ďaleko od ochranného rámu, ako sa len dá! V malých výškach, kde použitie záložného padáku nie je možné, robíme všetko preto, aby sme sa bezpečne dostali akýmkoľvek spôsobom na zem. V prvom rade vypíname motor a prudkým pribrzdením PK kompenzujeme prestrelenie dopredu a prípadne ešte väčšie deformovanie PK. Pri takomto pribrzdení sa väčšinou PK spamätá, vytvorí aspoň časť nosnej plochy použiteľnej na let a ako tak nás bezpečne dopraví na zem.

    Pristátie do vody - nesnažte sa ho často realizovať. Ak sa predsa podarí, že sa ocitneme v takejto situácii, pokúšame sa za každú cenu dosiahnuť čo najbližšieho brehu. Ak sa predsa podarí sadať v hlbokej vode, pristávame proti prúdu toku, potrebujeme, aby sa padajúci PK dostal od nás čo najďálej, aby sme sa nezamotali do nosných šnúr - prúd vody od nás odnesie voľný PK. Už počas doby, ktorá nám ostáva do kontaktu s vodnou hladinou, vykonávame úkony, ktoré nám môžu zachrániť život. Vypneme motor, zbavíme sa prilby, rukavíc, topánok, aby sa mám lepšie plávalo, uvoľníme nožné popruhy iba ak sa dá v postroji sedieť aj bez ich použitia, aby sme z neho nevypadli a nezadusili o prsný popruh skôr, ako sa stihneme utopiť. Vo výške 15-10 metrov nad vodnou hladinou uvoľníme prsné a krížové popruhy, ak ich na postroji máme, tak že jednou rukou prichytíme cez popruh postroja druhú stranu na ramenného popruhu, rozopneme prsný popruh a držíme ho, aby sme predčasne nevypadli z postroja vo veľkej výške. Asi v 2-3 metroch nad vodnou hladinou vyskočíme z letiaceho stroja a plávame čo najďálej pokiaľ možno smerom k brehu. Vzhľadom na to, že pohon nášho paramotoru zabezpečoval benzínový motor, okamžite ak sa zachránime, hlásime znečistenie vodného toku a zabezpečíme vytiahnutie paramotora s PK z vody.

    Elektrické vedenie - to radšej spadnúť do vody. Za žiadnu cenu sa k nemu ani nepribližujeme!!! Prelietame ho pokiaľ možno vo veľkej výške. Inak sa snažíme zabrániť akýmkoľvek spôsobom s jeho kontaktom. Ak predsa príde na to, že sme prinútený preletieť elektrické vedenie v relatívne v malej výške nad ním, postup je nasledovný: k elektrickému vedeniu sa približujeme pod ostrým uhlom z boku tak aby sme krútiaci moment mali na opačnej strane ako elektrické vedenie - kôli uskutočneniu rýchleho obratu na stranu krútiaceho momentu! Pozorne sledujeme lanové vedenie medzi el. stožiarmi - jeho tvar je medzi nimi prehnutý . Ak sme si istý že máme 110% istotu, že ho preletíme, tak vykonáme jeho prelet práve v bode prehnutia, kde je el. vedenie najnižšie medzi stožiarmi.

    Pristátie na stromy. Bežný postup - vypnutie motora, zníženie rýchlosti PK na minimum. Pri kontakte s korunou stromu dáme nohy dopredu a chránime si rukami tvár, ako náhle sa pád spomalí nárazom o konáre stromu, snažíme sa ich okamžite pevne uchopiť. Pri výbere druhu stromov, do ktorých sa snažíme pristáť, preferujeme ihličnaté a to kôli väčšiemu počtu konárov.

    Strata orientácie. Radšej stratím na púšti kompas, ako by som mal onemieť - toto je heslo jedného skúseného cestovateľa.

    Pri rýchlostiach a výškach v ktorých sa lieta na motorových padákoch, je umenie zakufrovať. Ak však motyka vystrelí a predsa sa dokážeme stratiť, jednoducho naletíme pred prvú orientačnú tabuľu, ktorá označuje smer alebo názov obce a jednoducho sa podľa mapy nájdeme, prípadne pribrzdíme PK a opýtame sa náhodného okoloidúceho chodca, kde vlastne sme. V hmle, za zníženej viditeľnosti, v oblakoch a v noci sa podľa prepisov nelieta. Minimálna viditeľnosť na vykonanie letu je 5 kilometrov vo vodorovnom smere.