Problémy při režimu "Velké uši":
Deep Stall (Sack Flug)
Příčinou většiny nehod za letu na "Velkých uších" je přechod kluzáku do režimu "Deep stall" (Sack Flug) v malé výšce a následný náraz pilota na zem. Za této situace se obvykle pilot potká se zemí ve svislém pádu při rychlosti kolem 6m/s. Má-li v postroji dobrý chránič páteře, může vyváznout jen s malým zraněním. Z určitého pohledu se jedná o nesporný úspěch ve vývoji chráničů páteře, ale myslím si, že na prvním místě je především předcházet těmto nehodám a hned také vysvětlím, jak se jim snadno vyhnout.
Potíže v režimu "Velké uši" vznikají jednoduše proto, že kluzák neletí v takovém režimu, pro jaký byl původně navržen. Úhel náběhu je větší, zatížení plochy křídla vyšší a obtékání konců křídla naprosto chaotické. Výsledkem je, že kluzák neletí tak dobře, jak by měl a může se stát, že vrchlík náhle přejde do režimu "Deep stall" (Sack Flug). A jsou-li s křídlem nějaké drobné problémy, toto je okamžik, kdy se naplno projeví.
Problémy mohou vzniknout také tehdy, je-li kluzák již staršího data s více propustným materiálem povrchu, s vytahanými šňůrami či nosnou plochou nebo když se pilot svojí hmotností nachází mimo přípustné hranice. Nedovážení nebo naopak přetížení může být příčinou vzniku režimu "Deep stall" (Sack Flug).
Problém tedy spočívá v tom, že se můžete náhle dostat z režimu "Velké uši" do režimu "Deep stall" (Sack Flug) a v některých extrémních případech nemusí dojít k automatickému zotavení vrchlíku. Řešení je jednoduché. Nepoužívejte režim "Veké uši" v menší výšce než sto metrů nad zemí. Výška 100m by měla postačit k tomu, aby pilot zjistil, že se nachází v režimu "Deep stall" (Sack Flug) a také k tomu, aby z něj dokázal křídlo vyvést.
Nasazení režimu "Velké uši" je pouze mizernou náhražkou aktivní pilotáže. Lidé často používají "Velké uši" v turbulentním prostředí, aby snížili kývání křídla. To samo o sobě není úplně špatný nápad, ale problém je v tom, že v režimu "Velké uši" není možné křídlo aktivně řídit. Řidičky se pro korekci kývání stávají nepoužitelné a není možné je použít ani pro změnu směru letu.
Stejně tak ztrácí pilot schopnost zastavit borcení vrchlíku, jakmile ucití, že k němu může dojít. Použití režimu "Velké uši" sice snižuje kývání, ale ne tolik jako správná aktivní pilotáž. To znamená, že režim "Velké uši" je jenom jakousi slabou náhražkou aktivní pilotáže Já osobně vnímám křídlo v režimu "Velké uši" jako neovladatelné a to mě zneklidňuje.
Neovladatelnost
Poslední problém režimu "Velké uši", a to zejména při přistávání je ten, že jej piloti používají blízko země, kdy se potřebují spíše soutředit na samotný přistávací manévr. Jakmile nasadí "Velké uši", zaměřují svoji pozornost na tahání správných šňůr či popruhů a v té chvíli ztrácejí možnost řízení pomocí řidiček. Často hledí vzhůru, když je potřeba koukat dopředu kvůli rozpočtu na přistání. Taková situace často končí nezvládnutým přistáním. A někteří dokonce předvádějí "Velké uši" jako důkaz svých schopností pro přihlížející na přistávačce.
Kdy použít "Velké uši"
Tento režim by měl být používán pouze příležitostně k nouzovému vyklesání. Spíše než stažení B-popruhů, které je celkem vzato bezpečnejším způsobem pro vytracení výšky. Mělo by se s ním zacházet uvážlivě a neměl by být používán v malé výšce, pokud to není absolutně nevyhnutelné. Žádný pilot by se neměl cítit bezpečně, jakmile nasadí "Velké uši".
Bohužel spousta pilotů cítí pravý opak a ve špatných podmínkách používají režim "Velké uši". Jako kdyby jim měl dodat více bezpečí - klamného pocitu bezpečí, který ve skutečnosti jejich bezpečnost snižuje.
|
Každopádně by piloti neměli používat režim "Velké uši" ve výškách menších než 100m nad zemí.
Steve Ham to pěkně shrnul, když řekl: "Vrchlík by se měl skládat pouze tehdy, když ho strkáš do batohu, nikdy ne před tím."
|
