Vzhledem ke značnému úsilí, vynaloženému na stavbu a létání s vírníky, které však nebylo to pravé ořechové polétání, jak jsem byl zvyklý z létání na větroních, lidově řečeno plachťácích, jsem uvažoval o možnostech sehnání takového letadla do soukromého vlastnictví. To, co je dnes běžná věc, se v té době jevilo jako utopie. Snad jediný člověk v zemi měl oficiálně soukromé letadlo, myslím, že mistr v akrobacii Ladislav Bezák. Ale když to nešlo oficiálně, tak jak jinak než "načerno". Někdy v létě roku 1984 - to jsme již trochu "dělali" do motorových rogal, se kterými jsme tajně chodili létat nedaleko Prostějova - poblíž Plumlovské přehrady na utajenou práškařskou plochu, jsem se zmínil, že bych chtěl sehnat nějaký vyřazený větroň. Náhodou tam chodil i jeden nadšenec z Prostějova, který dělal řidiče papalášům na OV-KSČ a znal se s místní policejní elitou a díky tomu nás prostějovská V.B. nějak trpěla a nechávala relativně v klidu, což by na olomoucku neprošlo, neboť tam po nás pásli jak po divé zvěři. Tento člověk - Milan K., který bohužel již není mezi námi, mi dal adresu na jednoho místního sběratele všeho možného, který měl mít údajně na chalupě uskladněný vyřazený větroň ŠOHAJ 425. Domluvil mi s ním schůzku, která dopadla nadmíru dobře, neboť skutečně na jeho chalupě v Šubířově u Konic jsem na vlastní oči spatřil onen "poklad". Domluva byla rychlá a výměnou za starý šicí stroj jsme uzavřeli obchod. Problém byl v tom, jak sundat demontovaný větroň z půdy, kde byl navěky zazděný a nepozorovaně ho odvézt na bezpečné místo k dalším úpravám. Jelikož jsem měl známého, který pracoval v Olomouci v jednom vojenském automobilním opravárenském závodě jako zajížděč opravených nákladních tater, přemluvil jsem ho k této akci, neboť to byla nejschůdnější cesta, jak dopravit "soukromé" letadlo do bezpečí aniž bychom vzbudili pozornost bdělé veřejné bezpečnosti a jejich pomocné stráže V.B.

    Tak jsme jednoho dne - v pátek odpoledne, dorazili na chalupu, po usilovné práci, kdy bylo nutno demontovat polovinu střechy včetně krovů, sundali našeho plachťáka a opět uvedli střechu do původního stavu. Bývalému majiteli jsem podepsal prohlášení, že stroj bude sloužit jako materiál pro výrobu modelů letadel a jakékoliv létání s ním je nezákonné - to pro jeho případné krytí, kdyby se něco semlelo. Potom již cesta vesele ubývala a do Věrovan u Olomouce, kde byla již připravena stará stodola a statek nepěchovaný starými auty - veterány, jsme dorazili za noci.

    Zhotovit motorové lože pro osvědčeného trabanta již byla prkotina. Během zimy byl zhotoven přepravní podvozek, připraveno nové hangárové stání u rodičů ve stodole v místě mé současné plochy SLZ v Dětřichově. Koncem dubna 1985 bylo vše již zbudované, nádrž naplněna až po okraj a čekalo se na vhodné počasí k přeletu. Nervozita se stupňovala, poněvadž přece jen hlodal červík nejistoty, zda to motor utáhne a stroj se vůbec odlepí. Na možné odhalení nelegálního letadla stojícího někde v poli jsme mysleli jako na okrajovou záležitost. Napadlo mě, že by se dalo využít situace, kdy se blížil svátek 1. máje a dle bolševických tradic se zúčastňovaly prvomájového průvodu různě alegorické vozy. Jedním z nich by mohl být i ŠOHAJ 425.



    A tak bylo rozhodnuto, jak alespoň odvrátit pozornost orgánů V.B. při případné silniční kontrole našeho stroje s neobvyklým nákladem. Slavnostně ověnčený přívěs se v podvečer 1. máje dal spolu s dalšími obyčejnými "doprovodnými vozidly" na 50 km dlouhou cest do svého konečného cíle. Cesta proběhla kupodivu bez problémů a v noci jsem dorazili na určené místo. Nespočet příznivců létání se jezdilo dívat na zaparkovaný stroj osazený pomocným motorem.

    V polovině května již oschlo bláto na polích a zazelenala se jetelina. Další bezpečnostní opatření před vzletem přinutilo nastříkat Šohaje zelenou khaki barvou shora a bleděmodrou vespod - kvůli lepšímu maskování ve volném terénu. Počasí nám přálo a tak poslední květnovou neděli brzy ráno jsme vyrazili na první letovou zkoušku. Vhodnou plochu daleko za vesnicí v blízkosti lesa jsme si vyhlédli již dávno dopředu. Montáž větroně zabrala asi hodinu. Nezbytná motorová zkouška a stroj byl připraven na zálet. Nikdo se moc nehrnul. Přece jen tak starý stroj dostat do vzduchu, na to je již potřeba trochu kuráž. Nejčerstvější zkušenosti měl v té době kamarád Jára Mach, držitel pilotního průkazu na Blaníka, kterému sotva zaschla barva na diplomu. A jelikož při prvním startu na vírníku bez jakýchkoliv leteckých zkušeností s tímto havaroval, v mezidobí již prodělal výcvik na větroně, tak teď dostal novou příležitost napravit svou reputaci a byl přemluven na zálet.

    Rozjezd s motorem na vysokém pylonu vyžadoval trochu odlišnou taktiku než běžné éro. Po přidání plného plynu se totiž čumák naklápěl na lyžinu a tak bylo třeba přidávat pozvolna než se chytla výškovka a pak již šlo vše hladce. Rozjezd byl dosti dlouhý, neboť přece jen trabant bez reduktoru nebyl nic moc.

    Všichni netrpělivě očekávali, jestli se start a vzlet podaří. Spouště fotoaparátů a kamer cvakaly naplno. Šohaj se přece jen asi po 300 m odlepil a velmi zvolna stoupal. Jásot a nadšení všech přítomných nebral konce. Pak však stroj začal klesat a přistál na 2 km vzdálené pole místního JZD, oseté hrachem. Po doběhnutí na místo přistání ale byl vše v pořádku. Pilotovi se pouze zdálo, že moc nestoupá a tak zvolil přistání. Dostalo se mu patřičného uznání. Pak již dostali všichni přítomní piloti kuráž a každý si chtěl zopakovat své umění na tomto letadle. Létali jak mladí, tak osmdesátiletý veterán a všichni si pochvalovali dobré letecké vlastnosti Šohaje.

    Zvěst o možnosti zalétat si se rychle šířila a tak se stalo, že se to doneslo i k samotnému náčelníkovi okresního oddělení V.B. v Olomouci. Naštěstí však i mezi našimi letci byli dva pracovníci státní bezpečnosti, kteří rovněž neodolali a několikrát se prolétli a ti nás včas varovali, že jde V.B. po nás. Rychlé odklizení stroje do bezpečí jiné stodoly a následná půlroční pauza, kdy se v okolí pohybovalo podezřele mnoho cizích lidí s dalekohledy (všude přítomné pomocné stráže V.B., bez které se neobešla ani ta nejzapadlejší víska). Pro tentokrát jsme zatím vyvázli ze sítě bdělé ostrahy bez úhony. Následující rok jsem se naplno věnovali skladnějšímu a lehčímu motorovému rogalu, kde nebylo pro vzlet potřeba žádných pomocníků. Konstrukce se během chvíle složila a lety v trvání jedné a více hodin v kuse byly běžnou praxí.

    Na jaře roku 1987 přišel za mnou dnes již známý majitel letiště Ivo B. s návrhem na odkoupení Šohaje. Po dlouhém váhání jsem souhlasil a větroň s přepravníkem ale bez motoru našel nové majitele v blízkém Uničově. V té době však neměli zkušenosti s létáním na klasických letadlech, pouze na motorových rogalech. Nácvik proto praktikovali vlekáním po zemi za osobním autem s cílem nacvičit balanc a držet směr.

    Šohaj byl osazen motorem s reduktorem a to již bylo trochu poznat na kratších startech. Sezóna právě začínala a noví majitelé pilně cvičili a trénovali. Kupodivu se jim všem třem podařilo úskalí prvních startů zvládnout bez úhony. Začínaly první jarní termické dny a tak jednu takovou vydařenou sobotu, kdy nejdříve odlétali dva mladší majitelé, šel na start i bývalý pilot svazarmu Jaroslav V. Vyzbrojen foťákem se rozhodl zopakovat si kroužení v termice a pořídit pár fotografií rodné vesnice.

    Po vzletu asi v sedmdesáti metrech nalétl komín a tak tam šlápl nohu, že bude točit. Měl však malou rychlost ve stoupání, byl dosti natažen a tak se stalo, jak to obvykle bývá, spadl do vývrtky, která skončila po křídle v zemi. Těžce zraněného pilota odvezl jeho syn do nemocnice, kde řekl, že otec spadl z lešení. Rozbité letadlo však zahlédlo několik lidí z okolí, pracujících na poli. Ti zavolali sanitku a vzápětí se objevilo auto veřejné bezpečnosti, ze kterého vystoupili příslušníci státní bezpečnosti naštěstí jsem ten den měl jinou práci, tak jsem nebyl u havárky přítomen.

    Když jsem přijel druhý den - v neděli - za majitelem Ivo B., tak ten mi tuto zvěst sdělil. Napadlo mě, že určitě státní bezpečnost půjde po mně, protože už z dřívějška měli avizo. Neváhal jsem a ještě ten večer s kolegou demontoval svoje rogalo, křídlo zahrabal hluboko do sena, podvozek s motorem odvezl za stodolu ukrýt do blízkého lesíku. Všechny podezřelé součástky jako budíky, táhla, lanka jsem naházel do pytle a odvezl z garáže pryč. Nechal jsem na očích jen 2 pogumovaná kolečka, učená na rudl. Nahoru přiložil paragon o jejich zakoupení, aby STB nemohla nic proti mně použít.

    V pondělí jsem odešel normálně do zaměstnání a očekával, co se bude dít. A ono se skutečně dělo hodně. V.B. přijela do Uničova pro havarovaný vrak, který odvezla na jejich Avii na parkoviště policejní stanice v Olomouci. Tam jejich technici smyli maskovací barvu z trupu a v plné kráse na ně zasvítil imatrikulační znak OK-5433. Dle rejstříku zjistili, že patřil aeroklubu Prostějov a pak již nebyl problém vypátrat původního majitele - sběratele. Ten se prokázal mnou podepsaným prohlášením. Rovněž těžce zraněný pilot, který utrpěl zlomení obou nohou, klíční kosti a silných pohmožděnin, navíc mu praskl žaludeční vřed, ve slabé chvilce práskl STB moje jméno.

    Ještě ten den - v pondělí dopoledne si mě přijelo vyzvednout komando státní bezpečnosti, dopravilo mě k výslechu s obviněním obecného ohrožení, předložili mi několik fotek letícího Šohaje. Já na to, že je to asi z nějakého leteckého dne. Odpověď - že z mého soukromého. Následovala konfrontace s původním majitelem, kterého rovněž někde sbalili. Moje tvrzení, že ho neznám a ani nemám řidičák na nákladní vozidlo, kterým byl větroň odvezen, nebylo nic platné. Po tříhodinovém výslechu jsem byl naložen do žigulíku a dva estébáci z ostravské bašty - Huml a Gajdziok zamířili do místa původního hangáru u mých rodičů v Dětřichově.