Rovnako ako riadenie musí aj pridávanie a uberanie plynu premyslené. V prvom rade si treba odpustiť frajerské túrovanie motora! Motor nemá spojku s pedálom ako na aute, ale vrtuľa je cez prevod reduktoru spojená priamo s motorom. Ak stlačíme akcelerátor, prudko pridáme, otvorí sa škrtiaca klapka v difúzore karburátora, následne dôjde k zmene pomerov v palivovej zmesi karburátorom pripravenej pre vyššie otáčky motora, ale motor jednoducho nedokáže akceptovať pilotovu nezmyselnú požiadavku na zvýšenie otáčok - zmes, ktorá obsahuje viacej vzduchu (otvorená škrtiaca klapka v karburátore) sa stane pre motor chudobnou a motor s takouto zmesou jednoducho prestane fungovať. Vrtuľa sa správa ako zotrvačník a prepojením cez reduktor ovplyvňuje motor. V tomto prípade vrtuľa bráni motoru v rozbehu. Rovnako zastavením chodu motora to končí aj v prípade, ak vo vysokých otáčkach pilot prudko uberie plyn. Vrtuľa má vysoké otáčky a svojou zotrvačnosťou v nich drží aj motor. Klapka v karburátore zabráni ďalšiemu prístupu vzduchu, ale otáčky motora sú stále vysoké a cez podtlakovú pumpu na karburátore sa do trysky v difúzore tlačí veľké množstvo benzínu, ktoré bolo potrebné pre vysoké otáčky motora, ale nedostatok vzduchu urobí zmes pre motor veľmi bohatou a nevhodnou pre horenie vo valci a následkom čoho dôjde k jeho zastaveniu. Všimli ste si niekedy, že by lietadlo počas letu menilo prudko otáčky motora? Ja teda nie. Lieta sa na ustálenom režime výkonu a otáčkach vrtule. Stúpanie - cestovný režim - klesanie - voľnobeh. Zmeny otáčok do jednotlivých režimov je treba vykonávať plynulo a opatrne. Najmä pri nových motoroch, ktoré sú ešte "surové" v zábehu, sa môže ľahko stať, že nový motor pri akejkoľvek prudkej zmene otáčok jednoducho zastaví (sme nad lesom v malej výške a v peknej riti).


Speed - zariadenie na zvýšenie rýchlosti PK počas letu
    Používanie speedu, ak ho máme na PK s dispozícii, rovnako ako pri bezmotorovom paraglidingu, slúži na zvýšenie rýchlosti PK. S tým rozdielom, že keď na obyčajnom PK bez motora bude pilot po stlačení speedu rýchlejší a bude mať veľké opadanie, s paramotorom dokáže letieť v rovnom lete maximálnou rýchlosťou, akú je PK schopný vyvinúť. Samozrejme vyššie opadanie PK spôsobené použitím speedu je nutné kompenzovať potrebným zvýšením výkonu motora. Speed stláčame veľmi opatrne spolu s postupným zvyšovaním výkonu motora, ak chce pilot ostať v horizontálnom lete. Znížením stability PK pri použití speedu musí pilot PK viacej kontrolovať let a riadením kompenzovať zvýšený vplyv krútiaceho momentu na PK. Pri voľnobehu, alebo malých otáčkach vrtule sa použitie speedu ničím nelíši od použitia pri bezmotorovom lietaní s PK za podmienok dodržania všetkých zásad bezpečného použitia speedu.

    Pri skončení použitia speedu, je ho potrebné plynulo vypúšťať. Nesmie sa stať to, že hrazda speedu je naraz prudko pustená. V tom prípade PK, ktorý má veľkú doprednú rýchlosť, sa dostáva do iných letových podmienok, uhol nábehu sa rýchlo zvýši, narastie pritom odpor a vztlak, následne prudko poklesne rýchlosť PK - vzhľadom na to, že hmotnosť PK je menšia a tým má menšiu zotrvačnosť, začne výrazne zaostávať za pilotom s paramotorom, ktorý vzhľadom na vyššiu hmotnosť má aj vyššiu zotrvačnosť. Pilot s vyššou rýchlosťou vďaka svojej zotrvačnosti predbieha PK a začne ho za sebou ťahať v takom uhle nábehu, že dôjde k odtrhnutiu prúdnic na nosnej ploche a následnému kolapsu PK a neriadenému pádu! Ešte môže nastať iný spôsob pádu PK - nedôjde síce k zaostatiu PK za pilotom a jeho pádu, ale prudké stúpanie, ktoré nastane po nevhodnom vypustení speedu, dosiahne let PK vrcholu, na ktorom sa zastaví a nastane prudký pokles rýchlosti s frontálnym čelným zaklapnutím nábežnej hrany PK s rovnakým výsledkom ako pri prvom prípade nevhodného ukončenia činnosti speedu.

    Treba si uvedomiť, že pri použití speedu dochádza k podstatnému zníženiu stability PK. Preto použitie speedu treba zvážiť s ohľadom na okolnosti, ktoré nás k použitiu tohto zariadenia vedú, či neexistuje iné vhodnejšie a bezpečnejšiu riešenie, prípadne mať dostatočnú zásobu výšky, potrebnú na zvládnutie kolapsu PK.

Vietor - jeho vplyv na let
    Odporúčaná sila vetru pri výučbe motorového lietania ale aj pre bežné lietanie je 2-3m/s, pri väčšej rýchlosti ako 5m/s môže vietor ľahko zosilnieť a zmeniť sa na nárazový, čo by malo nepriaznivý vplyv na bezpečnosť prevádzky. Rovnako nie je vhodné štartovať pri slabom premenlivom vetre - nejasný smer vetra je náročný na vykonanie štartu (odhadnúť smer slabého a ešte meniaceho sa vánku je veľmi obtiažne a ľahko sa môže stať, že štart sa bude odohrávať s prúdením v chrbte) - takéto podmienky štartu vyžadujú od pilota veľkú silu a PK s väščou plochou majú pri bezvetrí problémy so štartom a vzletová rýchlosť nie je kompenzovaná rýchlosťou protivetra - to znamená, že pilot musí vyvinúť na zemi plnú vzletovú rýchlosť. Vzletová dráha je vzhľadom na potrebu nepomerne dlhšej doby vyvinutia vzletovej rýchlosti veľmi dlhá.

    Vietor nie je sám o sebe vynaliezavý, čo sa týka jeho pohybu. V podstate je veľmi konzervatívny, pokiaľ nemá k tomu vážny dôvod - prechod frontálnych systémov - búrky a podobné meteorologické atrakcie, fúka stále z jedného smeru približne rovnakou rýchlosťou. Večer jeho intenzita slabne, v noci vôbec nefúka - nechce sa mu, jeho činnosť znovu narastá až cez deň okolo 10 - 11 hod. a večer okolo 18 - 19 hod. znovu utícha. Vietor delíme na tri druhy. Prvý: prúdenie je také silné, že pilotom nedovoľuje ani odštartovať. Druhý: prúdenie je optimálne, štartovanie a lietanie je potešením. Tretie prúdenie je také slabé, že ho nie je možne presne smerovo identifikovať, štart je veľmi obtiažny, ale lietať sa dá ktorýmkoľvek smerom. Ďalší z veterných zvykov je ten, že jeho intenzita rastie s výškou, v ktorej sa vykonáva let. Pri zemi môže fúkať optimum vhodné na pohodový štart a let, ale o niekoľko desiatok metrov vyššie je jeho sila tak veľká, že nám nedovolí letieť proti jeho smeru. Pri inverznom počasí sa jeho rýchlosť nad vrstvou inverzie môže niekoľkonásobne znásobiť. Divnú a dosť zákernú vlastnosť, ktorú má vietor vďaka tomu, že ho nie je vidieť, sú jeho strihy smeru a rýchlosti v malom výškovom rozhraní!!! Táto vlastnosť znepríjemňuje pohyb vo vzdušnom prostredí a dokáže pre vlastníkov mäkkých nosných plôch pripraviť veľmi nebezpečné situácie.

    Tieto nepríjemné vlastnosti sa dajú predpokladať na základe meteorologických predpovedí. Nebudeme predsa lietať pri prechode frontu, alebo počas búrky.


Činnosti pred štartom
Skôr ako niečo urobíš, musíš ešte pred tým niečo urobiť.
(E. Murphy)
    Táto veľmi známa poučka samotného veľkého Murphyho presne vystihuje to, čo je asi najdôležitejšie pred a počas lietania. Skôr ako sa pilot rozhodne vrhnúť do luftu, musí vykonať niekoľko dôležitých rozhodnutí a nespočetných kontrol, ktoré sú nevyhnutne dôležité pre bezpečný štart, pokojný let a úspešné pristátie.