Úvodom - určenie predom vykonávanej letovej činnosti, dráhy letu - lietať len tak, bezhlavo je o ničom. Treba sa presne rozhodnúť a stanoviť dráhu letu, jej cieľ a dobu, za ktorú sa k ceiľu dostaneme. Túto informáciu treba poskytnúť ľuďom, ktorí zabezpečujú našu bezpečnosť na zemi. Z čoho vyplýva, že lietať treba tak, aby o nás na zemi niekto vedel a v prípade problémov dokázal pomôcť, lebo privolať pomoc. Myslíte si, že to je zbytočné? Na letisku je to bežný postup. Vedieť, že niekto o nás vie, je mnohokrát lepšie, ako nadávať niekde bez benzínu na poli v neznámom teréne, a pritom stačilo povedať napr. manželke (ktorá je teraz nasratá, lebo chcel ísť ku svokre, ktorá je tiež nasratá, že ste nepriviezli jej dcéru s vnúčatami a svokor je tiež nasratý, že si nemá s kým vypiť a posťažovať sa na svokru) kam poletím, a že sa vrátim asi o hodinu. Ak by som sa predsa do stanoveného termínu nevrátil, manželka by zabezpečila odvoz svojho manžela z trate a všetko by bolo v najlepšom poriadku.

    Ďalším dôležitým krokom uskutočneným ešte pred letom, je zistenie meteorologickej situácie na dobu, počas ktorej bude trvať náš let. Zavolať "rosničkárovi" (meteorológovi) a slušne sa ho opýtať na predpoveď je najmenej, čo môžeme vykonať pre svoju bezpečnosť. Meteorologická situácia sa môže totiž v priebehu niekoľkých hodín, niekedy aj minút zmeniť na nepoznanie k horšiemu. Platí to najmä pri lietaní v horách a v letnom období (výskyt a tvorba búrkovej oblačnosti, spojená s ich neodeliteľnými prejavmi búrkovej činnosti), kedy môže v krátkej dobe nastať situácia, ktorá bude brániť nášmu letu a bude pre nás natoľko nebezpečná, že nám jednoducho nestojí za to, aby sme sa niekde pre hodinku letu zahlušili.

    Základná požadovaná informácia od "rosničkára" spočíva v týchto predpovedných prarametroch: smer a sila vetra pri zemi, smer a sila vetra v 300m, prípadne v iných hladinách nad terénom - súvis s možným výskytom nepríjemných strihov vetra. Zistenie tendencie sily vetra - či má snahu zosilovať, alebo sa bude riadiť svojím denným chodom. Druh oblačnosti, jej vývoj, prípadná konvekcia - informácia o tvorbe a výskyte konvektívnej oblačnosti jej predpokladaného vývoja, možnosť tvorby cumulonimbov. Možnosť tvorby stúpavých prúdov termiky, ich pravdepodobná sila, aké typy oblakov budú prevládať počas dňa na oblohe - z toho sa dá odvodiť, aké bude počasie. Ako bude vysoko základňa oblakov, aká bude pravdepodobnosť výskytu prehánok a v akej forme sa budú vyskytovať. Aká je celková meteorologická situácia, rozloženie tlakových útvarov, ich rozmiestnenie, typ a pohyb frontálnych systémov, to kôli celkovému prehľadu a predpokladanému vývoju počasia na druhý deň.

    Výber vzletovej plochy - je to jednoduché, lietam tam, kde to poznám, kde lietajú miestny domáci a na miestach, ktoré posúdím a zhodnotím ako bezpečné podľa toho, ako ma učil vyberať vzletové plochy vyučujúci.

    Vybavenie potrebných povolení na vykonanie letu - ak sa nachádza vzletová plocha, z ktorej plánujeme uskutočniť vzlet, v riadenom okrsku letiska CTR, alebo štartujeme priamo z letiska, alebo plánujeme letovú trasu cez CTR lebo TMA letiska. Preto treba veľmi dobre poznať organizáciu a rozdelenie vzdušného priestoru. Stretnúť sa z ničoho nič s vrtuľníkom alebo nízko letiacim ťažkým lietadlom bude nepríjemné najmä pre nás!

    Pri slušnom požiadaní o povolenie na let, pri dodržaní všetkých dohodnutých pravidiel lietania a zachovaní bezpečnosti svojej a ostatných účastníkov leteckej prevádzky, nám bude dovolené lietať v priestore aj na budúce. Trochu tej leteckej byrokracie pri lietaní je nevyhnutnosť a potom z čoho by bolo toľko vtipov o lietaní a historiek o "hrdinských činoch", keď sa nám niečo podarí vyviesť.


Predletová príprava, zostavenie a kontrola paramotoru
    Zahriatie motora - spustenie motora je potrebné vykonať podľa návodu na použitie. Všeobecne platný postup: určiť vhodné miesto s pevným podkladom bez voľných predmetov, ktoré by mohla rotujúca vrtuľa nasať a ktoré by ju následne mohli poškodiť, skontrolovať stav benzínu v nádrži - prípadne doplniť, otvoriť palivový ventil, načerpať potrebné množstvo paliva do karburátora - treba dávať pozor a nenačerpať priveľa paliva - jednak bude vytekať cez vzduchový filter, alebo v horšom prípade prechlastáme motor, potom treba niekoľko krát pretočiť motor, aby sa benzín dostal do kartru a olej obsiahnutý v benzíne premazal potrebné ložiská a súčiastky motora - pri dvojtaktnom motore - mierne akcelerátorom pootvoriť škrtiacu klapku v difúzore karburátora - používa sa pri typoch karburátorov, ktoré nemajú systém sytiča, potom plynulo a razantne (nie trhnúť!!!) zatiahnúť za štartovaciu šnúru.

    Zahrievanie motora je vhodné vykonávať v dvoch fázach. Prvá fáza: motor spustiť na zemi a v nízkych otáčkach zahriať motor do takej miery, že bude bez problémov chytať pri ďalších štartoch. Procedúra dvojitého zohrievania motora je kôli tomu, že vrtuľa, keď je paramotor pri zohrievaní na zemi, je veľmi nízko 10-15cm od podkladu a pri zvýšení otáčok na maximálne sa môže ľahko poškodiť nasatím predmetov, ktoré sú v okolí paramotoru, nikdy preto neuvádzajme vrtuľu do maximálnych otáčok, pokiaľ je paramotor na zemi, riskujete zbytočné poškodenie drahej vrtule. Preto nasleduje druhá fáza zohrievania motora. Paramotor si postrojom upevníme na chrbát - skontrolujeme upnutie všetkých spojovacích prvkov akoby sme išli štartovať s PK do vzduchu a znova naštartujeme rovnakým postupom motor a pokračujeme v zahrievaní. Motor je zahriaty vtedy, keď beží pravidelne vo voľnobežných otáčkach bez náznaku vynechávania, akceleruje do vyšších otáčok bez skokov, trhania, alebo strácania výkonu vo vysokých otáčkach. Zahriatie motora trvá rozlične, v provom rade je závislé od okolitej teploty ovzdušia a trvá okolo 5-10 minút od prvého spustenia. Po zahriatí motor vypneme a vykonáme predletovú kontrolu - skontrolujeme silentbloky, poistné pásky na silentblokoch, prípadné netesnosti palivového systému, stav paliva v nádrži doplníme na potrebné množstvo a predpokladaný čas letu plus rezervu na 20 minút letu, skontrolujeme všetky spoje paramotora - na vrtuli, na reduktore, na silentblokoch či nie sú povolené, skontrolujeme správne zloženie a zaistenie spojovacích prvkov rozoberateľného rámu paramotora, ak je týmto rámom vybavený, skontrolujeme upevnenie spojovacích prvkov postroja na ochranný rám a všetky nosné časti postroja a jeho správne nastavenie (skontrolujeme všetko možné, čo sa len skontrolovať dá, ja už neviem, čo všetko sa dá skontrolovať, ale kontrolujme všecko!).

    Motorová skúška je veľmi dôležitá. Vykonáva sa až po dôkladnom zahriatí motora tesne pred štartom, kedy je pilot kompletne ustrojený. Jej účelom je presvedčiť sa o dokonalom a pravidelnom chode motora, jeho spoľahlivosti a schopnosti akcelerovať. Spustíme motor a postupným zvyšovaním výkonu motora až na maximum sledujeme pravidelnosť jeho chodu, pričom si pozorne všímame prípadné odlišnosti od bežného chodu. Motor vytočíme na maximálne otáčky a necháme ho v nich bežať 2-3 minúty. Potom necháme motor bežať na voľnobehu a pripravujeme sa na štart s PK.

    Štart pri zohriatom motore môže byť niekedy problém lebo benzín, ktorý je potrebné dostať do motora sa vyparí v karburátore skôr, ako sa od neho dostane. Stačí chvíľu počkať, pokiaľ sa motor trocha vychladí, prípadne načerpať viacej benzínu do karburátora a viacej pootvoriť škrtiacu klapku karburátora.

    Ďalšou fázou predštartovej kontroly je ustrojenie sa do postroja, kontrola upnutia popruhov, kontrola správneho nastavenia nosných úchytov karabín PK - rozdielne nastavenie týchto úchytov môže byť fatálne, pretože bude porušená geometria nastavenia PK a výrazne sa zmenia letové charakteristiky! Niekedy túto skutočnosť zistíme pri štarte, kedy bude správanie našeho PK divné a štart takmer nemožný. Nastavenie nosných úchytov karabín PK je vhodné realizovať u výrobcu pri preberaní paramotora a pokiaľ možno ju bezdôvodne nemeniť - fajka, zubná kefka a krosna sa nepožičiavajú!!! Treba skontrolovať správne upnutie a vedenie popruhov, či nie sú pretočené, alebo inak poškodené. Skontrolujte zbežne šitie na postroji najmä na miestach ktoré sú nosné.