V průběhu minulého roku bylo zaznamenáno několik tragických nehod, jejichž příčinou bylo klesání ve spirále. Většina případů se stala začátečníkům nebo středně pokročilým pilotům na padákových kluzácích kategorie DHV1 nebo DHV1-2. Pilot, ať už při poslouchání pokynů přes radiostanici nebo ve snaze vyzkoušet si spirálu na vlastní pěst, přejde do ostré spirály a pokračuje v ní až do země. Já sám jsem v uplynulém roce slyšel o třech takových tragédiích ve Francii, dvou v Německu, jedné v Itálii a jedné nad vodou v Turecku. Nehody se týkaly kluzáků různých značek, jediným společným jmenovatelem byla skutečnost, že se vždy jednalo o křídla střední třídy s certifikátem DHV1 nebo DHV1-2.

    Problém to není nijak nový. Vzpomínám si, že jsem o první tragické nehodě při klesání ve spirále v St André slyšel asi před osmi lety. Ten pilot byl také na kurzu a pod vedením velmi zkušeného instruktora. Přešel do spirály, kterou už nikdy nevybral.

Co je to stabilita spirály?
    Certifikovaná křídla jsou testována na stabilitu ve spirále certifikačními úřady, např. AFNOR nebo DHV. Zkušební pilot uvede křídlo do spirály standardním způsobem, jak je definováno v testovacím protokolu a potom pustí řidičky. Jestliže křídlo vychází ze spirály automaticky bez zásahu pilota, pak křídlo úspěšně prošlo testem. Jestliže ale křídlo pokračuje ve spirále stále stejnou rychlostí, řekne se, že se chová ve spirále neutrálně. V případě, že křídlo po vypuštění řidiček dokonce spirálu zrychluje, pak je ve spirále nestabilní.

    Od křídel pro začátečníky je vyžadováno okamžité automatické zotavení, zatímco u křídel pro pokročilé se připouští nestabilita ve spirále až natolik velká, aby se dala ještě bez obtíží zvládnout. Střední třída křídel pak leží někde mezi těmito dvěma extrémy.

    Vše se tedy zdá celkem jasné. Ale proč se tedy lidem stávají nehody při klesání ve spirále na certifikovaných křídlech? Abychom nalezli odpověď, musíme nahlédnout pod pokličku, protože co se na první pohled zdá jednoduché, je ve skutečnosti mnohem složitější.

Historie
    V roce 1997 provedl tým z technického oddělení DHV důkladný výzkum stability křídel ve spirále. Skupinu vedl Hannes Weininger. Už tehdy bylo klesání ve spirále považováno za určitý problém, hlavně u křídel s malou štíhlostí. Zjistilo se, že spousta křídel je ve spirále nestabilních. Během DHV testů neprošla téměř všechna křídla s malou štíhlostí právě kvůli jejich chování ve spirále.

    Nakonec dospěla DHV k závěru, že prakticky žádné křídlo s malou štíhlostí neprojde testem, jestliže bude rychlost klesání hodně vysoká. Z tohoto důvodu se rozhodla stanovit jakousi hranici přiměřené rychlosti klesání. Měřila se rychlost klesání ve spirálách rekreačních pilotů během kurzů krizových režimů a zjistilo se, že naměřená hodnota ve většině případů nepřekračuje 14m/s. A tak je nyní DHV test založen na zotavení z normální spirály s rychlostí klesání 14m/s.

    DHV test také říká, že i když je křídlo ve spirále o rychlosti klesání přes 14m/s nestabilní, musí být stále snadno ovladatelné, aby mohlo obdržet certifikační stupeň DHV1 nebo DHV1-2. V průběhu výzkumů bylo ale také zjištěno, že existují dva druhy spirál: "standardní" spirála a "převrácená" spirála.

Standardní spirála
    K uvedení křídla do standardní spirály zatáhni plynule za jednu řidičku. Jakmile to uděláš, úhel náklonu křídla se postupně zvětší v souladu s ostrostí spirály. Náběžka se skloní typicky pod úhlem 45° k horizontu a za normálních okolností je obtížné přesáhnout rychlost klesání 15m/s.

Převrácená spirála
    Dá se jí dosáhnout po jedné otáčce o 360° ve standardní spirále a pak prudkým stažením jedné řidičky, takže se náběžka přetočí přes úhel 45° a směřuje k zemi. Je to velice podobné figuře SAT, jenom při přechodu do SATu je třeba stáhnout řidičku na delší dobu, aby náběžka přešla přes bod, ve kterém směřuje k zemi. V převrácené spirále je rychlost klesání opravdu vysoká, obvykle přes 20m/s.

Závěry DHV
    Na základě výzkumů zveřejnil časopis "DHV Info" během roku 1988 dva články - autorem jednoho byl Christoph Kirsch (konstruktér firmy Freex) a druhého Stefan Muller (konstruktér firmy Firebird). V podstatě se oba shodli, že spirála je nebezpečný manévr a měl by být prováděn pouze v případech nouze. Také poukazovali na to, že DHV testuje křídla pouze do rychlosti klesání 14m/s a přitom při vyšších hodnotách mohou být parametry stability úplně jiné.