|
Pilotní výcvik – Nouzová přistání II.
Let v režimu na draka jsem využil až jako poslední promyšlenou možnost jak se zkrátit na krátkou plochu s následnými překážkami. Nejjistější je to v přízemním efektu.
Upravil jsem si školní letoun Tecnam P 20002 Sierra turbulátoty po celém rozpětí křídla, kdy hustěji byly v oblasti křidélek. Pod plovoucí výškovkou byly zhusta umístěné wortex generators a na obou stranách směrovky také. Pokud v letadle letěli dva chlapíci o průměrné hmotnosti 85kg a v nádržích bylo kolem čtvrtiny až poloviny paliva pak Sierra uměla létat v druhém režimu i s vypnutým motorem a co víc, byla plně řiditelná křidélky i v klesavé zatáčce o náklonu 30 stupňů. Při konstantním maximálním přitáhnutí kniplu pro daný režim na draka a zvýšení náběhu se takto upravená Sierra mírně zacukala a sklonila nos, aby se zase rozlétla a sama zase natáhla, pak se zaklepala a zase sklonila nos. Takto bylo možné dolétnout až k letišti na velmi velkém sestupném úhlu s extrémně nataženou Sierrou s plnou řiditelností. Byla to skvělá a extrémně bezpečná úprava do letecké školy.
Tato úprava bohužel nevykazovala jenom výhody, ale také jisté nedostatky: zvýšil se odpor, zvýšila se spotřeba. Spotřeba paliva při rychlosti 150km/h se zvýšila o 1 litr, Sierka nechtěla létat rychleji než 195-200km/h a pak byla spotřeba vyšší o 2-3 litry. Mezi turbulátory se plochy špatně myly. Turbulátory bylo potřeba čas do času doplnit, když byly špatně přilepené, tak ulétly zejména ty pod výškovkou při doteku vysoké trávy.
Samozřejmě, že jakkoliv složité korekce, které jsme si popsali - pokud mám vysokou rychlost, velkou výšku a jsem příliš blízko - je možné obejít výběrem jiné vhodné plochy v dokluzu - pokud se tam ovšem nacházejí!
V nejhorším možném scénáři, pokud máme pouze jedinou dostupnou plochu na přistání, například louku v lese, o které jsem se již zmínil v jednom ze svých příběhů v prvním článku, nezbývá než pracovat ráz na ráz, promyšleně řídit letadlo, do posledního okamžiku a hlídat si rychlost, vztlak, směr a sílu větru, poryvy a rotory za blízkým kopcem a za hranou lesa či za překážkou a přistát na jediném místě, které je k dispozici.
K tomu však musíte precizně umět výše zmíněné postupy, přičemž o nich již moc nepřemýšlíte – tak musí být předem nacvičeny.
Mnoho pilotů si špatně uvědomuje jaký důsledek mají překážky před plochou, kterou si určili za nouzovou. Neuvědomují si i jaký způsob přiblížení zvolí. Stromy, elektrické vedení či jiná překážka v ose přiblížení, které tvoří hradbu a nejde jí prolétnout, mají za důsledek nemožnost využít celou plochu a někdy podle klouzavosti letadla a svých schopností je pilot dlouhý.
Je to tím, že v základním výcviku nemůžeme jako instruktoři učit piloty skluz až do okamžiku před prosednutím letadla ve výdrži, ale musíme ho ukončit v 50m výšky. To je jeden z mnoha příkladů, kdy se mnoho pilotů po základním výcviku spokojí s dovednostmi, které mají ze základního výcviku pilota a neuvědomí si, že z důvodu jejich bezpečnosti, kterou požaduje úřad, nemohli být vycvičeni mnohem, mnohem lépe…
Nevadí, máme přece pokračovací výcviky i Bush pilot training. Využijme je.
6. Prosednutí, microburst, střih větru, rotor.
Že se letadlo za hranou lesa dokáže během sekundy doslova propadnout o 10 metrů, nebo 20 metrů a v případě zadního větru i o daleko více metrů jsem si již několikrát v praxi vyzkoušel. Proto je dobré mít při nouzovém přistání přes hranu lesa větší rychlost, kterou velmi hrubým přitažením zaměníte za výšku v klesavém proudu s následným promyšleným potlačením. Pokud nemáme zkušenosti v létání v rotorech, pokusíme se takové situaci vyhnout. Pokud máte plochu blízko lesa, nebo jste zvídaví, pak Bush pilot training je vhodný pro nácvik pilotních dovedností v blízkosti hran lesa.
|
