|
Pilotní výcvik – Nouzová přistání II.
Práci pilota s běžícím motorem je v letu přes hranu lesa podrobněji popsána v článku „Pilotní výcvik - bezpečnostní přistání“
Připouštím, že někdy, zvláště v horských oblastech v případě vzletu a přistání z jakékoliv další plochy, nebo v případě vyskytující se nízké oblačnosti, je obtížné letět mimo les. Pak je dobré se zamyslet nad vhodnými postupy přiblížení a vzletů k dané ploše, kterou využíváme a předem najít případné nouzové plochy pro nouzové přistání po trase přiblížení a hlavně vzletu (kdy nejčastěji dochází k vysazení motoru), projít si je a popřemýšlet o trajektorii, výšce letu a způsobu přistání a naučit se vše zpaměti, zvláště létáte-li tam často.
Takto jsem si to zařídil i u své jakékoliv další plochy. V každém okamžiku při vzletu i přistání vím kam s letadlem a s jakým typem letadla doletím a kde jsou mé nouzové plochy. Čas od času si je i projdu, abych věděl jak se změnil terén a kde jsou podmáčené, kam kdo narval kůly a netypické betonové pomezní kameny velké jako pohřební deska. Popřemýšlím i o způsobu přiblížení.
7. Pilot nepracuje se směrem a sílou větru při nouzovém přistání.
Každý z pilotů zažil jak se blíží k vybrané ploše a ta se mu vzdaluje v případě čelní složky větru, nebo naopak až nepříjemně přibližuje v případě zadní složky větru.
V průběhu sklesávání z cestovní hladiny se směr větru často mění s ubývající výškou, to známe z teorie. Co nás ale teorie nenaučí je cítit vítr, jeho směr, nárazy a předvídat co se bude dít v příštích okamžicích. Takové vnímání a cítění a předvídání je exponenciálně důležitější v členitém terénu a v horách zvláště.
Určovat směr větru a směr přiblížení k nouzové ploše má většího smyslu až když jsme níže a můžeme pozorovat ohnuté stromy a jejich větve, vlny na rybníku, kouř z lesa. Pokud ovšem vítr necítíte od výrazu a zpětné vazby chování letadla, které řídíte.
Někdy se nedá věřit ani větrným rukávům. Například svého času byly na LKJI tři ukazatele větru, každý provozovatel měl svůj a jedna fyzická osoba měla také svůj v úplavu za lesem. Každý jeden pytel ukazatele směru a síly větru ukazoval jiný směr a sílu větru!
Proto je vhodnější spoléhat na cit při řízení letadla a odezvy letadla na vítr více, než se spoléhat na hodnoty dané od ŘLP nebo tím co ukazuje větrný rukáv. Ne vždy je možné větrný rukáv umístit na správné místo z různých a i majetkoprávních důvodů.
Je jisté, že začátečníci v základním výcviku pilota, nelétají nouzová přistání v takovém počasí, kdy by se nedalo věřit větrným rukávům, nebo by to tak alespoň být nemělo!
8. Pilot nepracuje se setrvačností a momentální okamžitou hmotností letadla a výdrží.
Mnohdy jsem viděl na různých ukázkách nouzových přistání, jak pilot nepracoval s hybností letadla, tedy s jeho rychlostí, hmotností - setrvačností pokračovat v určitém směru.
Asi nejvýrazněji je to vidět při různých „ukázkových“ průletech „ jakoby přistáních“ letadel, kdy se pilot řítí k zemi na vyšší rychlosti než je rychlost pro přistání a současně pod větším úhlem. Když se přiblíží k zemi a když si pilot usmyslí vybral klesavý let do stoupavého letu, nebo alespoň v přízemním efektu do horizontu, nic se neděje a letadlo dále pokračuje v klesání a hrubě narazí do země.
Při vzletu je někdy možné pozorovat pilota při stoupání na rychlosti výrazně pod Vx . To už jsme si popsali výše v prvních odstavcích prvního článku. Současně s tím jak se snižuje dopředná rychlost klesá i hybnost letadla. Pilot, aby letoun udržel na vysokém úhlu náběhu, přitahuje a je totálně závislý na tahu pohonné jednotky. Když motor vysadí, pak se v určitém velmi krátkém okamžiku hybnost a vztlak exponenciálně sníží a gyroskopický moment od vrtule doběhne pilota spolu s nízkou dopřednou rychlostí a shodí ho z oblohy.
Výdrž letadla je ta část přistání, kdy přivedeme letadlo po přechodovém oblouku do podrovnání, než se dojde k prosednutí. U některých letadel, zejména dolnoplošníků je výdrž poměrně dlouhá. Jak ji lze úspěšně zkrátit se dozvíte v mém článku: „jakékoliv další plochy – úpravy letadel“ Pokud nechcete, nemůžete (z důvodu pomalého elektrického mechanismu vysouvání klapek), nebo neumíte pracovat se vztlakovými klapkami proaktivně mimo letovou příručku, viz článek: „vztlakové klapky pro pokročilé“ na Aerowebu, pak můžete provést rozpočet o polovinu výdrže kratší. Jinými slovy, pokud máme extrémně krátkou plochu bez překážek na jejím začátku, pak volíme rozpočtový bod dotyku o polovinu délky nám dobře známé výdrže dříve před prahem plochy a letadlo většinou v přízemním efektu doletí o polovinu dále za náš korigovaný bod dotyku a dosedne na ploše. Rezerva je polovina délky výdrže.
Tím také můžeme zkrátit dojezd na vhodném místě na jinak třeba podmáčené ploše.
| 
