|
Pilotní výcvik – Nouzová přistání I.
Nejčastější chyby pilotů u nouzových přistání:
- Nepotlačí a neuvedou letoun do konfigurace pro nejlepší klouzavost (potlačit, vyvážit na nejlepší klouzavost, nahrubit, nebo zapraporovat vrtuli pro nejnižší možný odpor, zasunout či vysunout podvozek dle příručky konkrétního letounu) Neuvědomí si správně situaci, výšku, rychlost, momentální konfiguraci letadla, směr a sílu větru a co s tím vším komplexně budou dělat. Při vysazení motoru je nutné mít podmíněnou reakci a vždy potlačit i když máte vyšší rychlost, tu následně pak opravíte jak bude potřeba. Jde o princip zachraňující život.
- Nevyhledají vhodnou plochu, nerozeznají podle barvy a povrchu vhodnou plochu, nalétávají na plochu ve špatném směru.
- Nepokusí se přepnout nádrže a znovu nastartovat pokud již mají správnou rychlost pro nejlepší klouzavost a vybranou plochu a k tomu ještě dostatečnou výšku. Neprovedou úkony naučené nazpaměť dle letové příručky daného typu letadla – například otevřít dveře atp..
- Ztuhnou, zamrznou, nebo provedou naprosto neočekávanou věc – například podvědomé přivedení letadla do vývrtky.
- Špatný rozpočet. Nalétnou k vybrané ploše na příliš vysoké rychlosti a většinou i ve velké výšce, nebo k ploše nedoletí. Nepracují s překážkami v okolí vyhlédnuté plochy.
- Prosednutí, microburst, střih větru, rotor a práce s nimi.
- Pilot nepracuje s větrem v průběhu přiblížení, ani podle citu, ani podle okolních markantů v přírodě.
- Pilot nepracuje se setrvačností letadla a momentální okamžitou hmotností letadla a výdrží při přistání.
- Uspěchané přistání. Pilot se snaží co nejrychleji přistát. To je největší chyba, kterou může udělat poté co se mu podařilo dostat se až nad zem.
Pojďme si jednotlivé body podrobněji rozvést:
1. Potlačení a uvedení letounu do režimu nejlepší klouzavosti
Vůbec první a nejpodstatnější úkon, který by pilot měl ihned udělat je - potlačení. Poté přivedení letounu na rychlost nejlepší klouzavosti a následně vyvážení letadla, aby v této konfiguraci letělo samo. To je první a zásadní věc k zajištění přežití. Přivedení letounu do režimu nejlepší klouzavosti podle letové příručky k přihlédnutí k momentální konfiguraci. Ještě lepší je pokud pilot cítí s letadlem a umí odhadnout nejlepší rychlosti pro klouzání dle citu. V obou případech, podle komplexnosti letadla je třeba i zapraporování vrtule, nebo nastavení maximálního možného nastavitelného úhlu vrtule, popřípadě zatažení podvozku.
Potlačujeme s různou intenzitou, která je odvislá od toho v jaké rychlosti, konfiguraci a úhlu náběhu se nachází letoun. Popíšeme si nejméně příznivý případ:
Pilot letadla při stoupání na rychlosti Vx, což je nejvyšší úhel stoupání pro přestoupání blízké překážky, musí při vysazení motoru velmi razantně potlačit, někdy až tak, že použije plnou výchylku výškového kormidla. Pak všechno neupoutané na palubě najednou létá. Letadlo ve vzletové konfiguraci na plném vzletovém výkonu je hodně zaodporované. Má vysunuté vztlakové klapky, vrtuli na jemný vzletový úhel (čili bez dodávaného výkonu od motoru sama o sobě velmi intenzivně brzdí) a vysunutý podvozek. Navíc se letadlo pohybuje na malé dopředné rychlosti tažené vrtulovým diskem na maximálním vzletovém výkonu motoru.
Letadlo má při stoupání setrvačnost, avšak ta se velmi rychle vytrácí. Pakliže pilot, a takové piloty znám, ukazuje jak výkonné letadlo má a bez rozletu letoun tahá bez přebytku rychlosti na rychlosti blízké pádové na maximálním tahu motoru, může být velmi nemile překvapen náhlým selháním motoru, prudkým vybočením letadla a prudkým natáhnutím letadla spočívající ve velmi rychlé změně reakčního a gyroskopického efektu, závislou na směru otáčení vrtule, zvláště ukazuje-li obecenstvu svou oblíbenou stoupavou „bojovou“ zatáčku v nevýhodném směru. Pokud je takový pilot nepřipravený řešit okamžitou změnu gyroskopického a reakčního momentu, s největší pravděpodobností ihned po pochopení situace, že mu chcípl motor, nebude mít přebytek rychlosti ani dostatek vztlaku a skončí neřiditelně v zemi. V těch pár sekundách si pak může uvědomit co udělal špatně: Měl létat s dostatečnou rezervou rychlosti a netahat letadlo na příliš vysokém úhlu náběhu v ostré a ještě stoupavé zatáčce a neměl při tom spoléhat na jediný výkonný motor. Čím lehčí letadlo a výkonnější motor a větší průměr a těžší vrtule, tím výraznější změny nastanou!Dalším momentem, který si méně zkušení piloti uvědomují, když tahají letadlo na vysokém úhlu po vzletu na nízké rychlosti pod Vx v nízké výšce nad zemí, je okamžitá a nečekaná ztráta vztlaku při střihu větru, microburstu, v rotoru za vzdálenější překážkou, za odlétávajícím větším letadlem, nebo jen v poryvech větru, když znenadání náhle nefouká. Výsledkem je zpravidla velmi rychlá ztráta vztlaku a následné velmi výrazné prosednutí nebo pád. Přidá- li se do toho ještě vysazení motoru, pak nemusí stačit ani maximální potlačení a vyvážení na čumák a hlína v nose je zaručena! Při vzletu nikdy nelétejte pod Vx! (rychlost pro největší úhel stoupání)
Někdy je velmi vhodné piloty po základním výcviku dále vyškolit, tedy ty, u kterých se tento nešvar vyskytuje opakovaně a kteří si nenechali domluvit!
Navodím jim stejnou situaci ve více než dostatečné výšce. Pilota vybídnu jestli by nepředvedl ono krásné a efektivní stoupání jako minule při vzletu. Nechám ho na plném výkonu stoupat tak, jak to předvádí nad zemí, a poté co se bude soustředit, nejlépe v hladině se změnou směru a síly větru mu vypnu nečekaně zapalování.
Instruktor ovšem musí být připraven na nejhorší možný scénář. Po takovém výcviku již pilot bude dostatečně poučen, v praxi uvidí možné důsledky svého jednání, skutečně je zažije a už nikdy nebude letadlo úmyslně tahat na nižší rychlosti pod Vx ve vysokém úhlu náběhu nízko nad zemí. Myslím, že je to „ideální pilotní léčba“.
|
