|
Pilotní výcvik – Nouzová přistání I.
Pamatujte prvně musíte letět – udržet letadlo ve vzduchu za všech podmínek.
Potom navigovat – najít vhodnou plochu a promyslet správný rozpočet.
Následně můžete (ale také nemusíte) komunikovat – nouzově vysílat pokud na to máte výšku a čas a duševní schopnosti.
Mnoho pilotů nouzová specifická komunikace přetíží, ať si to dokáží přiznat nebo ne, nezvládá.
Většinou budou tvrdit, že to zvládnou. Když jim pak skutečně shodíte magneta v členité krajině a budou vědět, že se nejedná o nácvik, ale skutečnost, realita bývá razantně odlišná jejich tvrzení. Jejich výkon je pak při nouzovém přistání horší právě o péči a kapacitu věnovanou vysílání a vyhledávání vhodných leteckých termínů… Takové mám zkušenosti.
Stres při nouzovém přistání je zapříčiněn tím, že piloti z nouzových přistání mají strach, mají malý roční nálet, zimní pauzy, byli špatně trénováni, mají s nouzovými přistáními malé, nebo dokonce žádné zkušenosti!
Měl jsem možnost létat i s piloty, kteří tvrdili, že v základním výcviku nouzové přistání vlastně nikdy nedělali, kvůli motoru, který pak už nešel nahodit, nebo by prudce vychladl, kvůli letadlu co má křehký podvozek, instruktorovi, který se bál, atp. Výmluv bylo hodně... Je zřejmé, že takoví piloti pak mají „brutální“ nedostatek zkušeností s nouzovými přistáními oproti pilotům, kteří byli nuceni reagovat na selhání motoru, když jim instruktor bez varování shodil magneta v každém myslitelném režimu letu v různých výškách, kdekoliv na trati navigačního letu.
Studenti, kteří vědí, že létají jednomotorovým letadlem a že ten může kdykoliv selhat (tak je to učím a na trati i občas motor vypnu) pak mají mnohem lepší přípravu. Studenti si lépe zpracují výškový profil trati, vyhnou se rozsáhlým lesům a jezerům (protože tam by ode mne mohli čekat vysazení motoru) a mají také povědomí o všech známých jakýchkoliv dalších vhodných plochách vhodných k přistání, plochách SLZ navíc mimo schválená letiště, která samozřejmě také vedou v povědomí. Ve finále jsou sami nuceni létat ve vyšších výškách, tam kde to jde, aby měli více možností k nouzovému přistání. Na úrovni 300m výšky nad terénem a pod ní jsou pak naučeni létat “od vhodné plochy k vhodné ploše“.
Pokud začínáte základní výcvik pilota, nebo pokračovací či zdokonalovací výcvik, pak se u každé letecké školy u každého jednotlivého instruktora létání jejich žáků zeptejte jak cvičili nouzové přistání. 4. Ztuhnutí pilota nebo provedení neočekávatelných věcí při nouzovém přistání.
Mnohdy se mi stalo, že pilot při vypnutí zapalování selhal, nic nedělal a ztuhnul – zamrzl.
To by nebylo tak hrozné. Většina dobrých pilotních instruktorů je na to připravena s tím, že prvně nouzáky cvičí v otevřené krajině a vysoko.
Bohužel se mi i několikrát stalo, že pilot po výcviku u jiné školy při přeškolení u jiného provozovatele jednal absolutně zkratovitě proti všem pochopitelným a očekávatelným možnostem co mohl a měl udělat. Takový případ je obtížně řešitelný zejména v nízké výšce.
Z pohledu instruktora je práce s klienty- piloty nejlepší v základním výcviku, když mám klienta psychicky přečteného z předchozích úloh a strávili jste spolu spoustu času.
Mnohem horší je to při přeškolení na typ, nebo v pokračovacím výcviku, zejména mám-li na palubě špatně vycvičeného pilota, který o tom ale neví a považuje se za pilota dobrého. Pak je dobré mít v letecké škole navíc odolná a bezpečná letadla. Později, až když instruktor pilota opravdu dobře zná a je předvídatelný a pilot umí, mu může zařadit i nouzové přistání z 150m nad zemí ve velmi členitém terénu s ostrými zatáčkami a skluzy, to už je ale velmi náročné pro instruktora, který to učí. | 
